Brace Position oder Sicherheitsposition oder Crash-Position (Crash Attitude) ist in der Luftfahrt eine Haltung im Flugzeugsitz bezeichnet. Dies verbessert die Überlebenschancen bei Flugzeugabstürzen und -knappheit für den Passagier durch Einklemmen von Kopf und Rumpf zwischen den Rückenlehnen der Sitzreihen. Eine Klammer oder Crash-Position anzunehmen, ist eine Anweisung, die gegeben werden kann, um sich auf einen Unfall vorzubereiten, beispielsweise in einem Flugzeug; die Anweisung, für den Aufprall zu sorgen! oder ‚Klammer! Klammer!‘ wird oft angegeben, wenn das Flugzeug eine Notlandung zu Lande oder zu Wasser durchführen muss.

Zweck
Die Annahme einer Klemmposition in der Erwartung eines Flugunfalls dient dem Schutz vor Knochenbrüchen und inneren Verletzungen. Indirekt erhöht dies auch die Überlebenschancen vor Verbrennungen, da ein mobiler Passagier immer noch ein brennendes Flugzeug verlassen kann.

Der Tod durch Brandverletzungen ist eine häufige Todesursache bei Flugzeugabstürzen, da in vielen Fällen Kerosin in den Luftfahrzeugbehältern vorhanden ist, das sich nach dem Absturz ausbreitet und an den heißen Triebwerken zündet.

Information
Bei Verkehrsflugzeugen hat es sich bewährt, die Fahrgäste für konkrete Notsituationen zu beraten. Piloten und Flugbegleiter rufen die Passagiere zu einem solchen Verhalten auf, wenn eine Notsituation eintritt, die einen kontrollierten Weiterflug nicht mehr möglich macht, aber mit einer Notlandung, einem Notabwurf oder dem Absturz des Flugzeugs zu rechnen ist.

Klemmung
Der Passagier sollte das Becken so weit wie möglich nach hinten drücken, den Hüftgurt sehr fest ziehen, Füße und Kopf so weit wie möglich nach vorn bringen, die Stirn gegebenenfalls gegen die Rückenlehne des Vordersitzes lehnen und die Hände neben oder über die Hände legen der Kopf. Wenn sich die Rückenlehne in einer vertikalen Position befindet, strafft sich der Gürtel um den Beckenknochen und das Risiko, dass er innere Verletzungen im Bauch verursacht, wird kleiner. Der Tisch ist in gefährlichen Situationen zusammengeklappt, um das Verletzungsrisiko zu minimieren und ein schnelles Verlassen der Flugzeugkabine zu ermöglichen.

Der Zweck der Klemmung besteht darin, den Körper so fest wie möglich zwischen den Sitzreihen zu klemmen, so dass er nicht herumgeworfen wird. Der Kopf kann zusätzlich durch Hände und Arme geschützt werden.

Arten der Klammerposition
Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, die Klammerposition einzunehmen, wobei viele Länder ihre eigene Version auf der Grundlage von Forschungsergebnissen ihrer eigenen Luftfahrtbehörde oder anderer Länder annehmen. Es gibt eine Gemeinsamkeit zwischen allen geschweiften Klammern trotz dieser Variationen.

Vorwärtsgerichteter Sitz
Für einen nach vorn sitzenden Passagier, der nur einen Beckengurt trägt, sind folgende Empfehlungen für die Position der Orthese üblich:

Wenn Sie den Kopf auf oder so nahe wie möglich an der Oberfläche platzieren, trifft er am ehesten. (Zum Beispiel die Schottwand oder der vordere Sitz.)
Lassen Sie den Passagier zu einem gewissen Grad nach vorne beugen, um zu vermeiden, dass er sich verklemmt oder untergeht.
Platzieren Sie die Füße flach auf dem Boden.
Im Vereinigten Königreich wurde die Position der Stützen für nach vorn gerichtete Passagiere nach der Katastrophe von Kegworth im Jahr 1989 optimiert. Bei diesem Vorfall kündigte der Pilot 10 Sekunden vor dem Aufprall „Prepare for crash landing“ und die daraus resultierenden Verletzungen an. von beiden, die die Klammerposition einnahmen und nicht nahmen, wurde später untersucht. Die UK Civil Aviation Authority (Civil Aviation Authority) finanzierte ein Ingenieur-medizinisches Forschungsteam unter der Leitung von Nigel Rock von Hawtal Whiting Engineering Consultants und Prof. Angus Wallace vom Nottingham University Hospital und unterstützt von Wing Commander David Anton vom Royal Air Force Institute of Aviation Medicine. Unfalldaten wurden ergänzt durch medizinische Informationen der Universität Nottingham und Tests am Institut für Flugmedizin. Die Arbeit verwendete mathematische Modelle, die aus der Automobilindustrie stammen, um den menschlichen Körper unter Unfallbedingungen zu analysieren. (Siehe „Weiterführende Literatur“ unten.)

Diese Arbeit führte am 21. November 2016 zur Gründung des International Board for Research in Aircraft Crash Events (IBRACE).

Die geschweifte Position, die den Fluggesellschaften in Großbritannien für Passagiere in nach vorn gerichteten Sitzen vorgegeben wird, basiert auf umfangreichen analytischen Arbeiten, die sich aus Kegworth ergeben. Es unterscheidet sich subtil von dem in den Vereinigten Staaten und einigen anderen Ländern. Passagiere sollten ihre Füße und Knie mit ihren Füßen fest auf dem Boden (entweder flach oder auf den Fußballen) platzieren und hinter den Knien verstauen, um zu verhindern, dass Schienbeine und Beine an der Basis des Vordersitzes brechen. Sie sollten sich so weit wie möglich nach vorne beugen, ihren Kopf gegen den vorderen Sitz stemmen, wenn sie in Reichweite sind, und ihre Hände auf den Hinterkopf legen, wobei die Hände übereinander liegen (anstatt sich zu verhaken). Ihre Ellbogen sollten dann hineingebracht werden. Dadurch wird verhindert, dass sich die Arme in der Crash-Sequenz schleudern und den Kopf vor umherfliegenden Trümmern schützen. Der Kopf sollte so weit wie möglich unter der Oberseite der Sitze sein, um Verletzungen durch umstürzende Gepäckfächer zu vermeiden.

Das Stützbandverfahren für den nach vorn gerichteten Sitz in den Vereinigten Staaten ist dem des Vereinigten Königreichs ähnlich, aber anstatt die Hände auf den Hinterkopf zu legen, wird den Passagieren empfohlen, sie auf die Oberseite des Sitzes vorne zu legen Hand, die das andere Handgelenk hält und den Kopf im Raum zwischen den Armen ruht. Wenn der vordere Sitz nicht in Reichweite ist, wird den Passagieren empfohlen, entweder ihre Knöchel zu greifen oder ihre Hände unter ihre Beine zu legen und den gegenüberliegenden Unterarm zu ergreifen.

Springssitze
Flight Attendant Brace Positionen sind etwas anders wegen der Gestaltung von Flugzeug Jumpseats. Bislang gab es nur wenig Forschung über die beste Position von Sportlern für Flugbegleiter, obwohl die Fluggesellschaften Positionen eingenommen haben, die einander sehr ähnlich sind.

In den nach hinten gerichteten Sitzen sollte die Begleitperson mit dem Rücken und dem Kopf fest an der Rückseite des Jumpseats sitzen, ihre Knie und Füße zusammen und leicht vor oder hinter dem Knie (abhängig von den Verfahren der einzelnen Fluglinien) – allgemein erwähnt als „Zehen zum Schwanz“. Bei europäischen Trägern können die Hände hinter dem Kopf und den Händen übereinander gelegt werden und die Ellenbogen zur Deckung gebracht werden, wobei darauf zu achten ist, dass der Unterarm das Ohr nicht bedeckt und das Hören einschränkt. Diese Position bietet dem Flugbegleiter Schutz vor herumfliegenden Trümmern (da es auf ihre Ellbogen trifft) und bietet ihnen dennoch die Möglichkeit, die Kabine zu betrachten und ihre Befehle nicht zu dämpfen. In den Vereinigten Staaten empfiehlt die Federal Aviation Administration (FAA) nicht, die Hände hinter den Hals zu legen, da ihre Forschung darauf hindeutet, dass solche Aktionen unnötige Belastung von Hals und Wirbelsäule während eines Aufpralls verursachen können. Stattdessen wird US-Flugbegleitern typischerweise beigebracht, auf ihren Händen zu sitzen, die Handflächen zur Decke gerichtet, unter ihren oberen Beinen. Andere Varianten umfassen das Umklammern der Hände auf die Knie oder das Verwenden eines Arms zum „Umarmen“ des gegenüberliegenden Arms.

Bei nach vorne gerichteten Jumpseats ist die Position die gleiche, aber mit den Füßen hinter den Knien. Einige Fluglinien verlangen auch Flugbegleiter, um ihr Kinn in ihre Brust zu stecken („Verbeugung vor dem Kapitän“), um die Wahrscheinlichkeit von Schleudertraumata zu reduzieren.

Es gibt auch eine dritte Klammerposition für Flugbegleiter, und das ist die „normale“ Klammerposition. Dies wird vom Flugbegleiter für jeden Start und jede Landung übernommen; Sie bietet Schutz vor plötzlichen Notfällen und ermöglicht es ihnen, schnell die vollständige Orthese zu erreichen. Der einzige Unterschied zwischen der normalen Orthese und der Position der vollen Orthese besteht darin, dass die Wärter entweder ihre Arme über ihren Bauch falten oder sie ruhig stellen, indem sie ihre Hände mit den Handflächen unter ihre Oberschenkel legen. Diese Position ist Teil der 60-sekündigen Überprüfung jedes Flugbegleiters – eine Technik, die von Fluglinien übernommen wird, wobei der Flugbegleiter während der Start-und-Lande-Sequenz verschiedene Faktoren in seinem Kopf berücksichtigt. Dinge wie „wie öffne ich meine Tür?“, „Wo ist der nächste Ausgang?“, „Bin ich über Land oder Wasser?“ und „welche Befehle werde ich rufen“ sind nur einige der Fragen, die sich ein Begleiter stellen wird. Die Meinung ist, dass diese mentale Überprüfung die Aufmerksamkeit auf die sicherheitskritische Rolle richtet, die sie während des Starts und der Landung haben, und zu schnellerer Entscheidungsfindung und Anpassung an das Szenario führen wird.

Neuere Brace-Positionen werden von vielen US-Fluggesellschaften angenommen, in denen die Flugbegleiter nicht auf ihren Händen sitzen. Stattdessen legen sie ihre Hände flach auf ihre Oberschenkel. Diese neue Position wird angenommen, da im Falle eines Unfalls das Sitzen auf den Händen zu Verletzungen und / oder Quetschungen führen kann.

Kleinkinder
Wenn Sie einen Säugling auf einem Schoß tragen, empfiehlt es sich, die oben genannten Positionen so gut wie möglich einzunehmen, indem Sie das Kind mit einem Arm halten und damit auch den Kopf des Kindes schützen. Im Vereinigten Königreich werden Schoßkinder angewiesen, einen Sicherheitsgurt für Kleinkinder zu tragen, bei dem es sich um einen separaten Sicherheitsgurt mit einer Schlaufe zum Gurt des Elternteils handelt. In den Vereinigten Staaten sind solche Gurte jedoch von den FAA-Vorschriften nicht zugelassen. Die FAA glaubt, dass solche Babygürtel das Verletzungsrisiko für das Kind signifikant erhöhen. In der frühen Ära der kommerziellen Luftfahrt war die empfohlene Klammerposition für Kinder auf dem Boden gegen ein Schott; Dies wurde seitdem aufgrund des fehlenden Schutzes der Position geändert. Die sicherste Position für einen Säugling ist in einem luftfahrtgeprüften Kindersitz.

Anweisung
Routineinstruktion
Viele staatliche Luftfahrtbehörden oder Aufsichtsbehörden legen die Darstellung fest, wie die Klammerposition auf Flugzeugsicherheitskarten und Sicherheitsdemonstrationen während des Fluges zu übernehmen ist. Beispiele hierfür sind ein 1993 von der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs erlassenes Urteil aus dem Jahr 1993 (herausgegeben in einer Bekanntmachung für Luftfahrzeughalter) und CAO 020.11 (Abschnitt 14.1.3), herausgegeben von der Civil Aviation Safety Authority of Australia. Die FAA hat diese Anweisung für Flüge nach, von oder innerhalb der Vereinigten Staaten nicht benötigt.

Die Darstellung, wie die Klammerposition zu übernehmen ist, ist kein Grundstandard der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation.

Vor dem Absturz Landungen
Die Kabinenbesatzung in einem Passagierflugzeug ist ein wesentlicher Bestandteil, um Passagiere dazu zu bringen, Positionen einzunehmen. Wenn es die Zeit in einem sich entwickelnden Notfall erlaubt, kann die Kabinenbesatzung den Fahrgästen sagen, wie sie die Position der Orthese richtig einstellen. Die Kabinenbesatzung ist auch in der Lage, Notfallsituationen zu erkennen, in denen ein Aufprall möglich ist (zum Beispiel spüren die Flugbegleiter, dass der Start nicht wie üblich abläuft). Unmittelbar vor der Notlandung gibt das Flugdeck in der Regel ein vorher angeordnetes Signal (wie das Kommando „Klammer für Aufprall“ oder „Kabinenbesatzung und Passagiere, Stützstrebe“) über das öffentliche Durchsagesystem oder blinkt das Sicherheitsgurtschild mehrere Male), woraufhin das Kabinenpersonal den Passagieren Befehle sendet und wiederholt, bis das Flugzeug sicher auf dem Boden gelandet ist. Jede Fluggesellschaft hat ihr eigenes Kommando; Beispiele beinhalten

„Bück dich! Bleib unten!“
„Bereite dich auf den Aufprall vor! Bereite dich auf eine Bruchlandung vor, bereite dich auf eine Bruchlandung vor! Kopf runter! Bleib unten!“
„Klammer!“ (wiederholt, bis das Flugzeug landet.)
„Brace! Brace! Bleib unten!“
„Klammer, Klammer! Köpfe runter, schnappen Sie sich Ihre Knöchel!“
„Klammer! Klammer! Klammer! Köpfe runter! Bleib unten!“
„Kopf runter, bleib unten!“
„Kopf runter, Knöchel greifen, unten bleiben.“
„Kopf runter Füße zurück! Kopf runter Füße zurück!“
„Kopf runter! Bleib unten!“
„Bück dich! Böj ner!“ (Fluggesellschaften in den skandinavischen Ländern wiederholen die Bend-Down-Phrase in einer skandinavischen Sprache, abwechselnd zwischen den beiden Sprachen.)

Die Kabinenbesatzung singt wiederholt mit lauter Stimme die Anweisungen, bis das Flugzeug zum Stillstand kommt oder sie einen „Evakuieren“ -Befehl erhalten. Die oben genannten Befehle unterscheiden sich je nachdem, ob den Fahrgästen mitgeteilt wurde, was zu tun ist, wenn sie den Klammerbefehl hören oder nicht. Normalerweise wird der Befehl „Brace, Brace“ nur gegeben, wenn die Passagiere über die Notlandung informiert wurden. Ansonsten bezieht sich der Befehl normalerweise auf die spezifischen Anweisungen, wie die Position der Orthese eingenommen werden soll (Kopf unten, unten bleiben, usw.).

Mythen
Es gab Mythen rund um die Verwendung der Zahnspange. Eine ist, dass das Anwenden der Klammerhaltung nur nützlich ist, um die Zahnintegrität für die Identifikation nach einem Unfall zu bewahren; Ein anderer Mythos ist, dass die Position darauf ausgerichtet ist, die Todesrate zu erhöhen, um die von der Versicherung bezahlten medizinischen Kosten zu senken. Diese Mythen wurden mit Beweisen entlarvt, dass die Klammerposition „tatsächlich funktioniert, um Leben in einer Luftkatastrophe zu bewahren“.

Erfolgreiche Nutzung
In Fällen, in denen die Orthese angewendet wurde, werden Verletzungen reduziert und Leben gerettet. Bei einem Unfall schliefen sechzehn Passagiere in einem zweimotorigen Flugzeug, das mit Bäumen kollidieren wollte. Ein Passagier erwachte, stemmte sich selbst und war der einzige Überlebende. Als der Flug 751 der Scandinavian Airlines im Jahr 1991 abstürzte, überlebten alle Passagiere an Bord; Ein „wesentlicher Faktor“ für dieses Ergebnis war die universelle Akzeptanz der Orthese durch die Passagiere. Während der „Miracle on the Hudson“ Notwasserlandung von US Airways Flug 1549 im Jahr 2009 warnte der Pilot „Brace for Impact“ und Flugbegleiter skandierten: „Brace! Brace! Brace! Heads down! Bleib unten!“ Alle 155 Menschen an Bord überlebten ohne lebensgefährliche Verletzungen. In einem Presse-Interview sagte einer der überlebenden Besatzungsmitglieder von LaMia Flug 2933, dass er überlebte, weil er die Notfallprotokolle befolgte, indem er seinen Handgepäckkoffer zwischen seine Beine legte und in der Klammerposition saß.

Babys Fall
Amerikanische Standards empfehlen die Verwendung angepasster Sitze. Die Verwendung eines an einem Gürtel eines Erwachsenen befestigten Gürtels ist jetzt verboten, obwohl er noch in europäischen Ländern verwendet wird.

Ergebnisse
Die Annahme der Sicherheitsposition wird als der Hauptfaktor angesehen, der allen Passagieren erlaubt hat, in mehreren Fällen der Notlandung zu überleben, einschließlich:

der Unfall des Fluges 751 Scandinavian Airlines im Jahr 1991;
die Landung von US Airways Flug 1549 im Jahr 2009.