Luftfahrt zwischen den Weltkriegen

Die Zeit in der Geschichte der Luftfahrt zwischen dem Ende des Ersten Weltkriegs (1918) und dem Beginn des Zweiten Weltkriegs (1939) wurde manchmal als „Goldenes Zeitalter der Luftfahrt“ bezeichnet und zeichnete sich durch einen allmählichen Wandel von den langsamen Doppeldeckern aus Holz und Stoff aus des Ersten Weltkriegs zu schnellen, stromlinienförmigen Metall-Monoplanen, eine Revolution in der kommerziellen und militärischen Luftfahrt zu schaffen. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939 war der Doppeldecker fast überholt. Diese Revolution wurde durch die fortschreitende Entwicklung von leichten Triebwerken mit zunehmender Leistung ermöglicht. Das Düsentriebwerk wurde ebenfalls in den 1930er Jahren entwickelt, konnte jedoch erst später eingesetzt werden.

Während dieser Zeit wurde die Zivilluftfahrt weit verbreitet und viele gewagte und dramatische Heldentaten fanden statt, wie etwa Flüge um die ganze Welt, Luftrennen und Barnstormings. Viele kommerzielle Fluggesellschaften wurden während dieser Zeit gestartet. Langstreckenflüge für den Luxusreisenden wurden erstmals möglich; die frühen Dienste benutzten Luftschiffe, aber nach der Hindenburg-Katastrophe fielen Luftschiffe außer Betrieb und das Flugboot dominierte.

In der militärischen Luftfahrt tauchte der mit einem Einziehfahrwerk ausgerüstete schnelle Ganzmetall-Eindecker, der erstmals 1934 von der Sowjetunion mit dem Polikarpow I-16 in Serie gebracht wurde, in klassischen Designs wie der deutschen Messerschmitt Bf 109 und der britischen Supermarine Spitfire auf. Das würde den Dienst im kommenden Krieg sehen.

Luftschiffe
Eine Reihe von Nationen betrieben Luftschiffe zwischen den beiden Weltkriegen, darunter Großbritannien, den Vereinigten Staaten, Deutschland, Italien, Frankreich, der Sowjetunion und Japan.

Diese Zeit markiert das große Alter des Luftschiffes. Vor dem Ersten Weltkrieg hatten Pioniere wie die deutsche Zeppelin-Gesellschaft den Personenverkehr aufgenommen, doch die in den folgenden Jahren gebauten Luftschiffe waren insgesamt größer und berühmter. Mit großen Luftschiffen wurde auch zu militärischen Zwecken experimentiert, vor allem mit dem amerikanischen Bau von zwei Flugzeugträgern, aber ihre Größe machte sie anfällig, und die Idee wurde fallengelassen. In dieser Zeit wurde von den Vereinigten Staaten auch nicht brennbares Helium als Auftriebsgas eingeführt, während der gefährlichere Wasserstoff weiterhin verwendet wurde, da die Vereinigten Staaten zu dieser Zeit die einzigen Gasquellen hatten und nicht exportieren würden.

Im Jahr 1919 flog das britische Luftschiff R34 eine Doppelkreuzung des Atlantiks und im Jahr 1926 das italienische halbstarre Luftschiff, Norge war das erste Flugzeug bestätigt, über den Nordpol zu fliegen.

Das erste in Amerika gebaute starre Luftschiff, die USS Shenandoah, flog 1923. Der Shenandoah war der erste, der Helium verwendete, das so knapp war, dass das eine Luftschiff die meisten Reserven der Welt enthielt.

Die US Navy erforschte die Idee, Luftschiffe als Flugzeugträger zu benutzen. Während die Briten vor vielen Jahren mit einem Flugzeug „Trapez“ an der R33 experimentiert hatten, bauten die Amerikaner Hangars in zwei neue Luftschiffe und entwarfen sogar Spezialflugzeuge für sie. Die USS Akron und Macon waren zu dieser Zeit die größten Luftschiffe der Welt. Jeder von ihnen trug vier F9C-Sperber in seinem Hangar. Obwohl erfolgreich, wurde die Idee nicht weiter verfolgt. Als die Navy anfing, eine fundierte Doktrin für den Einsatz dieser Luftschiffe zu entwickeln, waren beide bei Unfällen verloren gegangen. Noch wichtiger war, dass das Wasserflugzeug reifer geworden war und als bessere Investition galt.

Das Empire State Building, damals das höchste Gebäude der Welt, wurde 1931 mit einem lenkbaren Mast in Erwartung des Passagierluftschiffdienstes vollendet.

Die berühmtesten Luftschiffe sind heute die Passagier-Starrluftschiffe der deutschen Zeppelin-Gesellschaft, insbesondere der Graf Zeppelin von 1928 und die Hindenburg von 1936.

Der Graf Zeppelin sollte das Interesse an Passagierluftschiffen wecken und war das größte Luftschiff, das in der bestehenden Halle des Unternehmens gebaut werden konnte. Seine Motoren liefen auf Blaugas, ähnlich wie Propan, das in großen Gassäcken unter den Wasserstoffzellen gelagert wurde. Da seine Dichte ähnlich der von Luft war, wurde jegliche Gewichtsveränderung vermieden, wenn Kraftstoff verwendet wurde, und somit die Notwendigkeit, Wasserstoff zu entlüften. Der Graf Zeppelin ist das erste Flugzeug, das um die Welt fliegt.

Die Luftschifffahrt erlitt eine Reihe von hochgradig publizierten tödlichen Unfällen, insbesondere die britische R101 1930 und die deutsche Hindenburg 1937. Nach der Hindenburg-Katastrophe war das Zeitalter der großen Luftschiffe praktisch vorbei.

Luftfahrt Fortschritte
Während der späten 1920er und frühen 1930er Jahre stieg die verfügbare Leistung von Flugzeugtriebwerken beträchtlich an, was die Einführung des schnellen Auslegertragdeckers ermöglichte, der ursprünglich bis Ende 1915 entwickelt wurde. Die Fähigkeit, die hohen mechanischen Belastungen durch diese fortgeschrittene Form zu bewältigen Die Philosophie des Flugzeugdesigns passte zu den von einigen früheren Entwicklern entwickelten Ganzmetalltechniken für den Flugzeugbau und der zunehmenden Verfügbarkeit von hochfesten Aluminiumlegierungen, die 1916-1917 erstmals von Hugo Junkers als Duraluminium für seine Ganzmetall-Flugzeugzellenkonstruktionen verwendet wurden – machte es so praktisch, dass die ersten Ganzmetall-Verkehrsflugzeuge wie der von William Stout entworfene Ford Trimotor und die Junkers eigenen Linienflugzeuge wie der Junkers F.13 gebaut und in Betrieb genommen werden konnten. Als Andrei Tupolev ebenfalls die Techniken der Junkers-Firma für den Ganzmetall-Flugzeugbau anwendete, waren seine Entwürfe so groß wie der riesige, 63 Meter lange Spannweiten-Achtermotor des sowjetischen Maxim Gorki, des größten jemals gebauten Flugzeugs vor dem Zweiten Weltkrieg.

Der de Havilland DH.88 Comet Racer von 1934 war einer der ersten Entwürfe, die alle Eigenschaften des modernen schnellen Eindeckers, einschließlich einschließen; strapazierte Hautkonstruktion, ein dünner, sauberer, schleppkurzer Cantilever-Flügel, einziehbares Fahrwerk, Landeklappen, Verstellpropeller und geschlossenes Cockpit. Ungewöhnlich für solch einen hochbelasteten Flügel war damals noch Holz, wobei das dünne Design der gestressten Haut durch den Einsatz neuer hochfester Kunstharzklebstoffe möglich wurde.

Der Comet wurde von zwei rennsporttauglichen, aber ansonsten serienmäßigen De Havilland Gipsy Six Motoren mit einer Gesamtleistung von 460 PS (344 kW) angetrieben. So zum Beispiel mit dem 180-PS-Motor des Junkers CL.I Ganzmetall-Eindeckers von 1918 und dem 1.172 PS starken Rolls-Royce Merlin C, der 1936 den Prototyp Spitfire antrieb.

In den 1930er Jahren begann die Entwicklung des Düsentriebwerks in Deutschland und in England. In England patentierte Frank Whittle 1930 ein Design für ein Düsentriebwerk und gegen Ende des Jahrzehnts begann die Entwicklung eines Motors. In Deutschland patentierte Hans von Ohain 1936 seine Version eines Düsentriebwerks und begann mit der Entwicklung eines ähnlichen Motors. Die beiden Männer waren sich der Arbeit des anderen nicht bewusst und sowohl Deutschland als auch Großbritannien würden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Jetflugzeuge entwickeln. In Ungarn begann György Jendrassik mit dem Bau des weltweit ersten Turboprop-Triebwerks.

Zivilluftfahrt
In dieser Zeit fanden viele Premieren statt. Langstreckenflüge von Pionieren wie Alcock und Brown, Charles Lindbergh und Amy Johnson bahnten sich einen Weg, dem bald neue kommerzielle Fluggesellschaften folgten.

Viele dieser neuen Routen hatten wenig Einrichtungen wie moderne Landebahnen, und diese Ära wurde auch die Zeit der großen Flugboote wie der deutschen Dornier Do X, der amerikanischen Sikorsky S-42 und der britischen Short Empire, die von jedem Teil der klares, ruhiges Wasser.

Diese Periode sah auch das Wachstum von Barnstorming und anderen aerobatic Anzeigen, die ein Korps der erfahrenen Piloten hervorbrachten, die zu den Militärluftwaffen während des Zweiten Weltkrieges auf allen Seiten des Konflikts beitragen würden.

Vor allem in Deutschland florierte das Freizeitgleiten durch Rhön-Rossitten. In den USA fertigten die Gebrüder Schweizer Sportsegelflugzeuge, um der neuen Nachfrage gerecht zu werden. Segelflugzeuge entwickelten sich in den 1930er Jahren weiter und Sportgleiten wurde zur Hauptanwendung von Segelflugzeugen.

Militärische Luftfahrt
In der militärischen Luftfahrt tauchte der schnelle Ganzmetall-Eindecker langsam auf. In den 1920er Jahren wetteiferte der Hochdecker mit dem traditionellen Doppeldecker. Erst 1932, als die amerikanische Boeing P-26 Peashooter eintraf – fast fünfzehn Jahre nachdem der erste Tiefdecker in den Militärdienst eingedrungen war – war die Ganzmetallflugmaschine Junkers DI 1918 bei den Luftstreitkräften in Dienst gestellt worden der Tiefdecker begann, Gefallen zu finden und erreichte seine klassische Form in solchen Designs. Diese wurden Ende 1933 von der Sowjetunion mit dem Polikarpov I-16-Kampfflugzeug entwickelt, das anfänglich mit einem amerikanischen Wright Cyclone-Neunzylinder-Sternmotor angetrieben wurde. Innerhalb weniger Jahre nach den ersten Flügen der I-16 flogen auch die deutsche Messerschmitt Bf 109 von 1935 und die britische Supermarine Spitfire von 1936, angetrieben von neuen und leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten V-12-Triebwerken von Daimler-Benz und Rolls -Royce. Die im Ersten Weltkrieg üblichen Wankelmotoren fielen schnell in Ungnade und wurden durch stärkere luftgekühlte Sternmotoren wie die Pratt- und Whitney Wasp-Reihe ersetzt.