يصف الامتداد العمراني أو الامتداد الضاحي في المناطق الحضرية التوسع في عدد السكان بعيدًا عن المناطق الحضرية المركزية إلى مجتمعات منخفضة الكثافة ، تعمل جزئيًا وعادة تعتمد على السيارات ، في عملية تسمى الضواحي. بالإضافة إلى وصف شكل معين من أشكال التحضر ، فإن المصطلح يرتبط أيضًا بالعواقب الاجتماعية والبيئية المرتبطة بهذا التطور. في أوروبا القارية غالباً ما يستخدم مصطلح “التحضر المحيطي” للدلالة على ديناميكيات و ظواهر مشابهة ، على الرغم من أن مصطلح التوسع الحضري يستخدم حاليا من قبل وكالة البيئة الأوروبية. هناك خلاف واسع النطاق حول ما يشكل الامتداد وكيفية تحديده. على سبيل المثال ، يقيس بعض المعلقين الامتداد فقط مع متوسط ​​عدد الوحدات السكنية لكل فدان في منطقة معينة. لكن البعض الآخر يربطها باللامركزية (انتشار السكان بدون مركز محدد جيدًا) ، والانقطاع (تطوير القفزة ، كما هو موضح أدناه) ، وفصل الاستخدامات ، وما إلى ذلك.

إن مصطلح الامتداد العمراني مسيّس إلى حد كبير ، ودائما ما يكون له دلالات سلبية. وينتقد بسبب التسبب في تدهور البيئة ، وتكثيف الفصل وتقويض حيوية المناطق الحضرية الموجودة والمهاجمة على أسس جمالية. وبسبب المعنى التشاوري للمصطلح ، فإن القليل منها يدعم علنا ​​الامتداد العمراني بهذه الصفة. أصبح هذا المصطلح صرخة حاشدة لإدارة النمو الحضري.

فريف
تعريفات الامتداد يختلف ؛ يقر الباحثون في هذا المجال بأن المصطلح يفتقر إلى الدقة. باتي وآخرون. تعريف الامتداد على أنه “نمو غير منسق: التوسع في المجتمع دون قلق على عواقبه ، في النمو العمراني المتزايد وغير المخطط له ، والذي غالبا ما يعتبر غير مستدام”. بهاتا وآخرون. كتب في عام 2010 أنه على الرغم من الخلاف حول التعريف الدقيق للزحف ، هناك “إجماع عام على أن الامتداد العمراني يتميز بنمط نمو غير مخطط وغير متساوٍ ، مدفوعًا بالعديد من العمليات ويؤدي إلى عدم كفاءة استخدام الموارد”.

وقد أظهر ريد إيوينج أن الامتداد تم وصفه عادة على أنه تطورات حضرية تظهر على الأقل واحدة من الخصائص التالية: تنمية منخفضة الكثافة أو ذات استعمال واحد ، وتطوير قطاع ، وتنمية متفرقة ، و / أو تطوير قفز (مناطق تنمية تتخللها أراض خالية ). وجادل بأن أفضل طريقة لتحديد الامتداد هو استخدام المؤشرات بدلاً من الخصائص لأنها كانت طريقة أكثر مرونة وأقل عشوائية. واقترح استخدام “إمكانية الوصول” و “الفضاء المفتوح الوظيفي” كمؤشرات. وقد تم انتقاد نهج إيوينج لافتراض أن الامتداد يتم تعريفه بخصائص سلبية.

يمكن اعتبار ما يشكل الامتداد مسألة درجة ، وسوف يكون دائما غير موضوعي إلى حد ما في إطار العديد من التعريفات للمصطلح. وقد جادل إيوينج أيضًا بأن تطوير الضواحي لا يشكل في حد ذاته توسعاً تبعاً للشكل الذي يتطلبه ، رغم أن جوردون وريتشاردسون قد جادلوا بأن هذا المصطلح يستخدم أحيانًا بشكل مترادف مع الضواحي على نحو مزعج.

فعلى سبيل المثال ، تعد العاصمة المتروبولية لوس أنجلوس ، على الرغم من المفاهيم الشائعة لكونها مدينة مترامية الأطراف ، المنطقة الحضرية الأكثر كثافة في الولايات المتحدة. كونها أكثر كثافة من منطقة العاصمة نيويورك ومنطقة خليج سان فرانسيسكو. أساسا ، بنيت معظم مدينة لوس انجليس الحضرية في كثافة موحدة منخفضة إلى معتدلة أكثر ، مما أدى إلى كثافة عامة أعلى بكثير للمنطقة بأكملها. وهذا على النقيض من مدن مثل نيويورك وسان فرانسيسكو أو شيكاغو التي تتميز بصغر حجمها وكثافتها وقوتها ولكنها محاطة بمناطق كبيرة من الكثافة المنخفضة للغاية.

وغالبا ما تشكك حالات الامتداد الدولية في تعريف المصطلح وما هي الشروط اللازمة لنظر النمو الحضري في التوسع. غالبًا ما يُنظر إلى مناطق العاصمة مثل مدينة المكسيك الكبرى ودلهي ومنطقة العاصمة الوطنية وبكين ، على الرغم من استخدامها كثيفًا ومختلطًا نسبيًا.

مميزات
على الرغم من عدم وجود وصف واضح متفق عليه لما يعرّف الامتداد ، فإن معظم التعريفات غالباً ما تربط الخصائص التالية بالانتشار.

تطوير الاستخدام المفرد
وهذا يشير إلى حالة تفصل فيها المناطق التجارية والسكنية والمؤسسية والصناعية عن بعضها البعض. وبالتالي ، تُخصص مساحات كبيرة من الأراضي لاستخدام واحد ويتم فصلها عن بعضها البعض عن طريق المساحات المفتوحة أو البنية التحتية أو غيرها من الحواجز. ونتيجة لذلك ، فإن الأماكن التي يعيش فيها الناس ويعملون ويتسوقون ويترددون هي بعيدة كل البعد عن بعضها البعض ، وعادة ما يكون ذلك إلى حد أن المشي واستخدام الترانزيت وركوب الدراجات غير عملي ، لذلك تتطلب جميع هذه الأنشطة عمومًا سيارة. غالباً ما تستخدم درجة اختلاط استخدامات الأراضي المختلفة كمؤشر على الامتداد في دراسات الموضوع.

انتشار العمل وعدم التطابق المكاني
الامتداد الوظيفي هو عرض آخر لاستغلال الأراضي للمجتمعات العمرانية والمجتمعات المعتمدة على السيارات. وهي تُعرّف بأنها أنماط العمالة منخفضة الكثافة والمتوزعة جغرافياً ، حيث توجد غالبية الوظائف في منطقة حضرية معينة خارج المنطقة التجارية المركزية في المدينة (CBD) ، وبشكل متزايد في محيط الضواحي. وغالباً ما يكون ذلك نتيجة لانعدام الاستثمار في المناطق الحضرية ، والحرية الجغرافية لموقع العمالة التي تسمح بها أنماط التنقل التي تعتمد على السيارات في الغالب للعديد من الضواحي الأمريكية ، ورغبة العديد من الشركات في تحديد مواقعها في المناطق ذات الكثافة المنخفضة والتي غالباً ما تكون أكثر بأسعار معقولة وتوفر إمكانية التوسع. . يرتبط عدم التطابق المكاني بالتوسع في الوظائف والعدالة البيئية الاقتصادية. ويعرف عدم التطابق المكاني بأنه الحالة التي يترك فيها المواطنون الفقراء في المناطق الحضرية ، ومعظمهم من الأقليات ، دون وصول سهل إلى وظائف الدخول ، وذلك نتيجة لزيادة فرص العمل وخيارات النقل المحدودة لتسهيل التنقل العكسي إلى الضواحي.

تم توثيق الامتداد الوظيفي وقياسه بطرق مختلفة. وقد تبين أنه اتجاه متزايد في المناطق الحضرية في أمريكا. نشر معهد بروكينغز عدة مقالات حول هذا الموضوع. في عام 2005 ، قام المؤلف مايكل ستول بتعريف الوظائف ببساطة بمجرد العثور على وظائف تقع على مسافة نصف قطرها (8 كم) من اتفاقية التنوع البيولوجي ، وقاست المفهوم بناءً على بيانات التعداد السكاني الأمريكية لعام 2000. ومن بين الطرق الأخرى لقياس المفهوم مع حلقات أكثر تفصيلاً حول اتفاقية التنوع البيولوجي ، مقال صدر عام 2001 عن مقال نشر في عام 2009 من قبل إدوارد جلاسر وإليزابيث نيبونوني ، والذي يظهر أن الأطراف الحضرية المترامية الأطراف تكتسب عملاً بينما تخسر المناطق القريبة من اتفاقية التنوع البيولوجي وظائفها. استخدم هذان المؤلفان ثلاث حلقات جغرافية محدودة في دائرة نصف قطرها 35 ميلاً (56 كم) حول منطقة الأعمال المركزية (CBD): 3 أميال (4.8 كم) أو أقل ، 3 إلى 10 أميال (16 كم) ، و 10 إلى 35 ميلاً (56 كم). أظهرت دراسة Kneebone الانعكاس التالي على مستوى البلاد لأكبر المناطق الحضرية في عام 2006: 21.3 ٪ من الوظائف الموجودة في الحلقة الداخلية ، و 33.6 ٪ من الوظائف في حلقة 3-10 ميل ، و 45.1 ٪ في حلقة 10-35 ميل. هذا بالمقارنة مع عام 1998 – 23.3 ٪ ، 34.2 ٪ ، و 42.5 ٪ في الحلقات المعنية. وتوضح الدراسة انكماش حصص التوظيف في CBD ، ونمو الوظائف في الحلقات الحضرية الخارجية في الضواحي وخارج الضواحي.

كثافة قليلة
غالبا ما يتميز الامتداد بأنها تتكون من تنمية منخفضة الكثافة. التعريف الدقيق “منخفض الكثافة” يمكن الجدال فيه ، لكن المثال الشائع هو منازل الأسرة الواحدة على كميات كبيرة. المباني عادة ما يكون لها قصص أقل ومتباعدة بعيدا عن بعضها البعض ، مفصولة بالمروج ، والمناظر الطبيعية ، والطرق أو مواقف السيارات. قياسات محددة لما يشكل منخفض الكثافة نسبية ثقافيا ؛ على سبيل المثال ، في الولايات المتحدة 2-4 المنازل لكل فدان قد تعتبر منخفضة الكثافة بينما في المملكة المتحدة 8-12 لا تزال تعتبر منخفضة الكثافة. لأنه يتم استخدام المزيد من السيارات الكثير من الأراضي المخصصة لمواقف السيارات. إن تأثير التنمية ذات الكثافة المنخفضة في العديد من المجتمعات هو أن الأراضي المتطورة أو “الحضرية” تتزايد بمعدل أسرع من نمو السكان.

وكثيرا ما يتم تخفيض الكثافة العامة عن طريق “تطوير قفزة”. هذا المصطلح يشير إلى العلاقة ، أو عدمه ، بين التقسيمات الفرعية. عادة ما يتم فصل هذه التطورات بواسطة أحزمة خضراء كبيرة ، أي مساحات من الأراضي غير المطورة ، مما يؤدي إلى كثافة متوسطة أقل بكثير من الكثافة المنخفضة التي تشير إليها القياسات المحلية لكل فدان. هذه هي ظاهرة القرن العشرين والقرن الحادي والعشرين التي ولدتها العادة الحالية التي تتطلب من مطور لتوفير البنية التحتية الفرعية كشرط للتنمية. عادة ، يطلب من المطور وضع نسبة معينة من الأراضي المطورة للاستخدام العام ، بما في ذلك الطرق والحدائق والمدارس. في الماضي ، عندما قامت حكومة محلية ببناء كل الشوارع في موقع معين ، يمكن أن تتوسع المدينة دون مقاطعة ومع نظام تداول متماسك ، لأن لديها قوة إدانة. وعموما لا يملك المطورين الخاصين مثل هذه القوة (على الرغم من أنهم قد يجدون الحكومات المحلية في بعض الأحيان على استعداد للمساعدة) ، وغالبا ما يختارون التطوير على المساحات التي قد تكون معروضة للبيع في الوقت الذي يرغبون في البناء فيه ، بدلا من دفع مبلغ إضافي أو الانتظار موقع أكثر ملاءمة.

تحويل الأراضي الزراعية للاستخدام في المناطق الحضرية
غالباً ما تؤخذ أراضي الامتداد من الأراضي الزراعية الخصبة ، والتي غالباً ما تقع مباشرة حول المدن ؛ وقد استهلك امتداد الامتداد الحديث كمية كبيرة من الأراضي الزراعية الأكثر إنتاجية ، فضلاً عن الغابات والصحراء ومناطق الحياة البرية الأخرى. في الولايات المتحدة ، قد يتجنب البائع فرض الضرائب على الأرباح من خلال استخدام استقطاع ضريبي يعفي البورصة المماثلة من ضريبة الأرباح الرأسمالية ؛ وتستخدم عائدات البيع لشراء الأراضي الزراعية في مكان آخر وتعامل المعاملة على أنها “مبادلة” أو تجارة من الموجودات المشابهة ولا توجد ضرائب مستحقة. وبالتالي يتم دعم الامتداد العمراني من خلال قانون الضرائب. في الصين ، تم تحويل الأراضي من المناطق الريفية إلى الاستخدام الحضري في وقت مبكر من الطلب ، مما أدى إلى الأراضي الريفية الشاغرة المخصصة للتنمية في المستقبل ، والتمدد الحضري في نهاية المطاف.

التقسيمات السكنية
تقسيمات الإسكان هي مساحات كبيرة من الأراضي تتكون بالكامل من المساكن المبنية حديثًا. وتزعم شركة الهندسة المعمارية الحضرية الجديدة Duany Plater-Zyberk & Company أن تقسيمات الإسكان “تسمى أحيانًا القرى والمدن والأحياء من قبل مطوريها ، وهو أمر مضلل لأن هذه المصطلحات تشير إلى أماكن ليست سكنية بشكل حصري”. يشار إليها أيضا باسم التطورات.

غالبًا ما تشتمل التقسيمات الفرعية على طرق منحنية وحواف مسدودة. قد لا تقدم هذه التقسيمات سوى عدد قليل من الأماكن للدخول والخروج من التطوير ، مما يتسبب في حركة المرور لاستخدام شوارع مجمعة ذات حجم كبير. يجب على جميع الرحلات ، مهما كانت قصيرة ، أن تدخل طريق المجمع في نظام الضواحي.

الحديقة
ولما كان ظهور الامتداد يعني المزيد من الأراضي مقابل تكاليف أقل ، كان لدى أصحاب المنازل المزيد من الأراضي تحت تصرفهم ، وأصبح تطوير الحديقة السكنية بعد الحرب العالمية الثانية أمرا شائعا في الضواحي ، لا سيما ، ولكن ليس حصرا في أمريكا الشمالية. الانتهاء في أوائل القرن العشرين من النوادي الريفية وملاعب الجولف من ظهور ثقافة الحشائش في الولايات المتحدة. تستحوذ المروج الآن على مساحة كبيرة من الأراضي في مشاريع الضواحي ، مما يساهم بشكل كبير في الامتداد.

الخصائص التجارية
في مناطق الامتداد ، يتم فصل الاستخدام التجاري بشكل عام عن الاستخدامات الأخرى. في الولايات المتحدة وكندا ، غالباً ما تتخذ هذه النماذج شكل مراكز التسوق ، والتي تشير إلى مجموعات من المباني التي تتقاسم موقفاً مشتركاً للسيارات ، عادة ما تكون مبنية على طريق عالي السعة يحتوي على وظائف تجارية (أي “شريط”). تطورات مماثلة في المملكة المتحدة تسمى متاجر التجزئة. أحيانًا يطلق على مراكز التسوق التي تتكون في معظمها من المتاجر الكبيرة أو قتلة الفئات “مراكز القوة” (الولايات المتحدة). هذه المشاريع تميل إلى أن تكون منخفضة الكثافة. المباني هي طابق واحد وهناك مساحة واسعة لمواقف السيارات والوصول إلى مركبات التسليم. وينعكس هذا الطابع في المناظر الطبيعية الواسعة لمواقف السيارات والممرات واللافتات الواضحة لمؤسسات البيع بالتجزئة. بعض مراكز التسوق تمر بتحول إلى مراكز لايف ستايل. تستلزم استثمارات في المناطق والمرافق العامة (الساحات العامة والمقاهي) وتحول المستأجر من السلع اليومية إلى التسوق الترفيهي.

شكل آخر بارز من تطوير تجارة التجزئة في المناطق التي تتميز بالامتداد هو مركز التسوق. على عكس المركز التجاري ، عادة ما يتألف هذا المبنى من مبنى واحد محاط بموقف للسيارات يحتوي على عدة متاجر ، عادة ما تكون “راسية” من قبل متجر واحد أو أكثر (Gruen and Smith 1960). وظيفة وحجم متميز أيضا من مركز تجاري قطاع. ينصب التركيز بشكل حصري تقريباً على التسوق الترفيهي بدلاً من السلع اليومية. تميل مراكز التسوق أيضًا إلى خدمة جمهور أوسع (إقليمي) وتحتاج إلى بنية تحتية عالية المستوى مثل الوصول إلى الطرق السريعة ويمكن أن يكون بها مساحات أرضية تزيد على مليون قدم مربع (حوالي 100،000 متر مربع). غالباً ما تضر مراكز التسوق بمراكز التسوق في وسط المدينة في المدن القريبة حيث تعمل مراكز التسوق كبديل لوسط المدينة (كراوفورد 1992). وقد استجاب بعض المديرين لهذا التحدي من خلال بناء مراكز التسوق الخاصة بهم (Frieden و Sagelyn 1989).

غالباً ما يتم بناء سلاسل الوجبات السريعة في وقت مبكر في المناطق ذات قيم العقارات المنخفضة حيث من المتوقع أن ينتعش السكان وحيث يتم التنبؤ بحركة المرور الكبيرة ، ويمثل سابقة للتطوير المستقبلي. يجادل إريك شلوسر في كتابه فاست فود نايشن (Fast Food Nation) ، بأن سلاسل الوجبات السريعة تسرع من الامتداد في الضواحي وتساعد على ضبط لهجتها بمواقفها الممتدة وعلاماتها المبهرة وهندستها البلاستيكية (65). Duany Plater يعتقد Zyberk & Company أن هذا يعزز نمطًا مدمرًا للنمو في سعي لا نهاية له للابتعاد عن الامتداد الذي لا يؤدي إلا إلى خلق المزيد منه.

الأسباب

تحضر
وقد اتجه تدرج الكثافة في المدن الصناعية إلى اتباع نمط محدد: حيث سترتفع كثافة مركز المدينة خلال التحضر وسيظل السكان مركزين بشكل كبير في وسط المدينة مع انخفاض سريع في التسوية نحو المحيط الخارجي. بعد ذلك ، ومع استمرار النمو الاقتصادي وتوسيع شبكات النقل العام ، فإن الناس (خاصة الطبقة الوسطى) سوف يهاجرون ببطء نحو الضواحي ، ويخفف تدريجيا من تدرج كثافة السكان. تم التوصل إلى هذه النقطة بشكل عام عندما وصلت المدينة إلى مرحلة معينة من التنمية الاقتصادية. في لندن ، تم الوصول إلى هذه النقطة في النصف الأول من القرن التاسع عشر ، في باريس مع نهاية القرن وفي مدينة نيويورك في مطلع القرن العشرين.

استخدم مصطلح “الامتداد العمراني” لأول مرة في مقال نشر في صحيفة التايمز في عام 1955 كتعليق سلبي على ضواحي لندن. ومع ذلك ، فقد كانت لندن مترامية الأطراف من حدودها في العصور الوسطى داخل المدينة منذ القرن الثامن عشر ، عندما شهدت المدينة أول ارتفاع كبير في المناطق الحضرية. تم بناء المناطق إلى الغرب من وستمنستر بشكل متزايد للأثرياء ، للعيش في ضواحي المدينة.

بدأت الزيادة الكبيرة في التوسع العمراني للمدينة في القرن التاسع عشر ، عندما تدفق العمال من الريف للعمل في المصانع الجديدة التي كانت تنبثق. وبدأت تظهر تطورات كبيرة للمنازل الصغيرة ذات الشرفات ، وسمحت أنظمة النقل العام الجديدة (المترو والحافلات والترام) للعمال بالذهاب يوميا إلى المدينة. كما ظهرت مناطق الضواحي في جميع أنحاء وسط المدينة لاستيعاب أولئك الذين يريدون الهروب من الظروف المزرية للبلدة الصناعية.

وبحلول منتصف القرن التاسع عشر ، كانت أول مناطق الضواحي الكبرى في لندن ، حيث أصبحت المدينة (التي كانت الأكبر في العالم) أكثر اكتظاظًا وغير صحية. كان أحد المحفزين الرئيسيين للنمو في الامتداد العمراني هو افتتاح خط سكة حديد متروبوليتان في ستينيات القرن التاسع عشر. وانضم الخط إلى القلب المالي للعاصمة في المدينة إلى ما أصبحت ضواحي ميدلسيكس. تم الوصول إلى هارو في عام 1880 ، وسع الخط في النهاية إلى حد تقاطع فيرني في باكينجهامشاير ، على بعد أكثر من 50 ميلاً (80 كيلومتراً) من شارع بيكر ووسط لندن.

على عكس شركات السكك الحديدية الأخرى ، التي كانت مطلوبة للتخلص من فائض الأراضي ، سمح لشركة Met بالاحتفاظ بهذه الأراضي التي اعتقدت أنها ضرورية لاستخدام السكك الحديدية في المستقبل. في البداية ، كانت الأرض تدار من قبل لجنة الأراضي ، ومن ثمانينيات القرن التاسع عشر ، تم تطوير الأرض وبيعها للمشترين المحليين في أماكن مثل Willesden Park Estate ، و Cecil Park ، بالقرب من Pinner و Wembley Park. في عام 1919 ، مع توقع ازدهار الإسكان في فترة ما بعد الحرب ، تم تأسيس شركة Metropolitan Railway Country Estates Limited وواصلت تطوير العقارات في قرية Kingsbury Garden بالقرب من Neasden ، و Wembley Park ، و Cecil Park و Grange Estate في Pinner و Cedars Estate في Rickmansworth وإنشاء أماكن مثل قرية هارو جاردن.

بحلول أوائل القرن العشرين ، وفي وسط الغنى المتزايد للطبقة الوسطى ، انتشرت ضواحي كبيرة منخفضة الكثافة للمنازل شبه المنفصلة في جميع أنحاء المدينة ، مما ضاعف مساحة لندن المبنية في فترة ما بين الحربين فقط ، على الرغم من الزيادة السكانية يجري 10 في المئة فقط. وقد تنبأ HG Wells في عام 1902 أنه خلال مائة عام ، كان معظم جنوب إنكلترا قد تم دمجه في مجتمع ضخم عملاق متمركز في لندن.

المحاولات المبكرة لمحاربة التمدد العمراني
بدءًا من أوائل القرن العشرين ، بدأت معارضة البيئة للتوسع العمراني في الاندماج ، مع وجود جذور في حركة مدينة الحدائق ، فضلاً عن الضغط من مجموعات الحملات مثل الحملة من أجل حماية الريف الإنجليزي (CPRE).

تحت قيادة هربرت موريسون في عام 1934 لمجلس مقاطعة لندن ، تم تقديم أول اقتراح رسمي من لجنة التخطيط الإقليمية الكبرى في لندن “لتوفير إمداد احتياطي من المساحات المفتوحة العامة ومناطق الترفيه وإنشاء حزام أخضر أو ​​حزام من المساحات المفتوحة” . وقد أدرجت مرة أخرى في خطة استشارية في لندن الكبرى أعدها باتريك أبركرومبي في عام 1944. وأدرج قانون تخطيط المدن والريف لعام 1947 الأحزمة الخضراء بوضوح في جميع التطورات العمرانية الوطنية الأخرى.

وسمحت الأحكام الجديدة للحصول على تعويض في قانون تخطيط المدن والقرى لعام 1947 للسلطات المحلية في جميع أنحاء البلاد بدمج مقترحات الحزام الأخضر في خططها الإنمائية الأولى. جاء تدوين سياسة الحزام الأخضر وتوسيعه ليشمل مناطق أخرى غير لندن مع التعميم التاريخي 42/55 الذي يدعو سلطات التخطيط المحلية للنظر في إنشاء الأحزمة الخضراء. كانت أول حدود للنمو الحضري في الولايات المتحدة في مقاطعة فاييت ، كنتاكي في عام 1958.

أمثلة
وفقا لمخزون الموارد الوطنية (NRI) ، تم تطوير حوالي 8900 كيلو متر مربع (2.2 مليون فدان) من الأراضي في الولايات المتحدة بين عامي 1992 و 2002. في الوقت الحاضر ، يصنف المعهد الوطني للهند حوالي 100،000 كيلومتر مربع (40،000 ميل مربع) (منطقة ما يقرب من حجم كنتاكي) كما المتقدمة من يصنف مكتب التعداد في المناطق الحضرية. يتمثل الاختلاف في تصنيف المؤسسات الوطنية للهجرة في أنها تشمل التنمية الريفية ، والتي لا يمكن اعتبارها ، بحكم تعريفها ، امتدادًا “حضريًا”. حاليا ، وفقا لتعداد عام 2000 ، ما يقرب من 2.6 في المئة من مساحة الأراضي في الولايات المتحدة هي المناطق الحضرية. ما يقرب من 0.8 في المئة من أراضي البلاد في 37 منطقة حضرية مع أكثر من 1،000،000 نسمة. في عام 2002 ، دعمت هذه المناطق الحضرية البالغ عددها 37 منطقة حوالي 40٪ من إجمالي السكان الأمريكيين.

ومع ذلك ، فقد توسعت بعض المناطق الحضرية مثل ديترويت جغرافياً حتى أثناء فقدان السكان. ولكن لم تكن مجرد مناطق حضرية في الولايات المتحدة هي التي فقدت السكان وتنتشر بشكل كبير. ووفقاً للبيانات الواردة في “المدن والاعتماد على السيارات” التي أعدها Kenworthy و Laube (1999) ، حدثت خسائر في سكان المناطق الحضرية بينما كان هناك توسع في الامتداد بين عامي 1970 و 1990 في أمستردام بهولندا ؛ بروكسل ، بلجيكا ؛ كوبنهاجن، دينيمارك؛ فرانكفورت وهامبورغ وميونيخ ، ألمانيا ؛ وزيوريخ ، سويسرا ، وإن كان ذلك دون تفكيك البنية التحتية التي حدثت في الولايات المتحدة.

تأثيرات

بيئي
يرتبط الامتداد العمراني بعدد من النتائج البيئية السلبية.

واحدة من المشاكل البيئية الرئيسية المرتبطة الامتداد هو فقدان الأراضي ، وفقدان الموائل ، والتخفيض اللاحق للتنوع البيولوجي. ويجد استعراض أجراه التشيكي وزملاؤه أن التحضر يعرض المزيد من الأنواع للخطر ، وهو أكثر انتشارًا جغرافيًا في الولايات المتحدة في البر الرئيسي أكثر من أي نشاط إنساني آخر. التمدد العمراني هو مدمر للحيوانات والنباتات المحلية ويدخل النباتات الغازية في بيئاتها. على الرغم من أن الآثار يمكن تخفيفها من خلال الصيانة الدقيقة للنباتات المحلية ، وعملية الخلافة الإيكولوجية والتعليم العام ، فإن الامتداد يمثل أحد التهديدات الرئيسية للتنوع البيولوجي.

ولذلك فإن المناطق التي ترتفع فيها معدلات المواليد والهجرة تواجه مشاكل بيئية بسبب النمو الحضري غير المخطط له والمدن الكبرى الناشئة مثل كولكاتا.

تشمل المشاكل الأخرى ما يلي:

الفيضانات ، التي تنتج عن زيادة السطوح غير المرنة للطرق ومواقف السيارات (انظر الجريان السطحي في المناطق الحضرية)
زيادة درجات الحرارة من الجزر الحرارية ، مما يؤدي إلى زيادة كبيرة في خطر الوفيات بين السكان المسنين.
وفي الوقت نفسه ، شهدت النوى الحضرية لهذه المدن وكل المدن الرئيسية الأخرى تقريبًا في الولايات المتحدة وأوروبا الغربية واليابان التي لم تضم أراضيًا جديدة الظواهر ذات الصلة بانخفاض حجم الأسرة ، وخاصة في الولايات المتحدة ، “رحلة الطيران البيضاء “، واستدامة الخسائر السكانية. وقد تباطأ هذا الاتجاه بعض الشيء في السنوات الأخيرة ، حيث استعاد المزيد من الناس الاهتمام بالحياة الحضرية.

ونظرًا للمساحة الأكبر التي تستهلكها الضواحي المترامية الأطراف مقارنة بالأحياء الحضرية ، فإن المزيد من موائل الأراضي الزراعية والحياة البرية يتم تهجيرها لكل مواطن. ومع إزالة الغطاء الحرجي وتغطيته بأسطح غير منفذة (الخرسانة والإسفلتية) في الضواحي ، يتم امتصاص الأمطار بشكل أقل فعالية في طبقات المياه الجوفية. هذا يهدد جودة وكمية إمدادات المياه. يزيد الامتداد من تلوث المياه حيث تلتقط مياه الأمطار البنزين وزيت المحركات والمعادن الثقيلة والملوثات الأخرى في جريان المياه من مواقف السيارات والطرق.

جوردون وريتشاردسون جادلوا بأن تحويل الأراضي الزراعية إلى الاستخدام الحضري ليس مشكلة بسبب زيادة كفاءة الإنتاج الزراعي ؛ يجادلون بأن الإنتاج الزراعي الكلي لا يزال أكثر من كافية لتلبية الاحتياجات الغذائية العالمية على الرغم من التوسع في استخدام الأراضي في المناطق الحضرية.

الصحة
يؤدي الامتداد إلى زيادة القيادة ، وتؤدي القيادة المتزايدة إلى انبعاثات المركبات التي تسهم في تلوث الهواء وما يترتب عليه من آثار سلبية على صحة الإنسان. بالإضافة إلى ذلك ، فإن انخفاض النشاط البدني الذي ينطوي عليه الاستخدام المتزايد للسيارات له عواقب صحية سلبية. يتنبأ الامتداد بشكل ملحوظ بالحالات المرضية المزمنة ونوعية الحياة المتعلقة بالصحة ، ولكن ليس اضطرابات الصحة العقلية. وقد ذكر كل من المجلة الأمريكية للصحة العامة والمجلة الأمريكية لتعزيز الصحة أن هناك علاقة مهمة بين التمدد والسمنة وارتفاع ضغط الدم.

في السنوات التي تلت الحرب العالمية الثانية ، عندما أصبحت ملكية السيارة واسعة الانتشار ، أوصى مسؤولو الصحة العامة بالمزايا الصحية للضواحي بسبب السخام والأدخنة الصناعية في وسط المدينة. ومع ذلك ، فإن الهواء في الضواحي الحديثة ليس بالضرورة أنظف من الهواء في الأحياء الحضرية. في الواقع ، فإن الهواء الأكثر تلوثًا هو على الطرق السريعة المزدحمة ، حيث يميل الناس في الضواحي إلى قضاء المزيد من الوقت. في المتوسط ​​، يولد المقيمون في الضواحي نسبة أكبر من التلوث الفردي وانبعاثات الكربون أكثر من نظرائهم في المدن بسبب قيادتهم المتزايدة.

سلامة
يزيد الاعتماد الشديد على السيارات من حركة المرور في جميع أنحاء المدينة بالإضافة إلى حوادث السيارات وإصابات المشاة وتلوث الهواء. تعد حوادث السيارات السبب الرئيسي للوفاة بين الأمريكيين الذين تتراوح أعمارهم بين خمسة وأربعة وعشرين ، وهي السبب الرئيسي في الحوادث لجميع الفئات العمرية. يتعرض سكان المناطق المترامية الأطراف بشكل عام لخطر الموت في حادث سيارة بسبب زيادة التعرض للقيادة. تشير الدلائل إلى أن المشاة في المناطق المترامية الأطراف أكثر عرضة من الأشخاص في المناطق الأكثر كثافة ، على الرغم من أن العلاقة أقل وضوحا من السائقين والركاب في المركبات.

تظهر الأبحاث التي تم تناولها في مجلة القضايا الاقتصادية ومراجعة الحكومة المحلية والحكومات المحلية وجود صلة بين الامتداد والاستجابة للخدمات الطبية الطارئة والتأخير في استجابة إدارة مكافحة الحرائق.

زيادة البنية التحتية / تكاليف النقل
عموماً ، العيش في مساحات أكبر وأكثر انتشاراً يجعل الخدمات العامة أكثر تكلفة. وحيث أن استخدام السيارات يصبح مستوطناً ، وغالباً ما تصبح وسائل النقل العام أكثر تكلفة بشكل كبير ، يضطر مخططي المدن إلى بناء بنية تحتية لوقوف الطرق السريعة ومواقف السيارات ، مما يؤدي بدوره إلى خفض الأراضي والدخل الخاضع للضريبة ، ويقلل من استصواب المنطقة المجاورة لهذه الهياكل. إن توفير الخدمات مثل المياه والصرف الصحي والكهرباء هو أيضا أكثر تكلفة لكل أسرة في المناطق الأقل كثافة.

ينفق سكان المناطق المنخفضة الكثافة نسبة أعلى من دخلهم على وسائل النقل من سكان المناطق عالية الكثافة. يقدر مركز الأنشطة الإقليمية أن متوسط ​​تكلفة تشغيل السيارة في المملكة المتحدة هو 5000 جنيه إسترليني في السنة ، ومعظمها ناتج عن تكاليف التمويل والاستهلاك.

اجتماعي
قد يكون الامتداد العمراني مسؤولاً جزئياً عن انخفاض رأس المال الاجتماعي في الولايات المتحدة. يمكن للأحياء المدمجة تعزيز التفاعلات الاجتماعية غير الرسمية بين الجيران ، بينما يؤدي الامتداد إلى خلق الحواجز. يميل الامتداد إلى استبدال الأماكن العامة بالمساحات الخاصة مثل الساحات الخلفية المسيجة.

يؤكد منتقدو الامتداد أن الامتداد يضعف نوعية الحياة. يعتقد Duany و Plater-Zyberk أنه في الأحياء التقليدية ، فإن قرب مكان العمل إلى مساحات التجزئة والمطاعم التي توفر المقاهي والمتاجر مع العملاء النهاريين هو عنصر أساسي لتحقيق التوازن الناجح للحياة الحضرية. علاوة على ذلك ، يشيرون إلى أن قرب مكان العمل إلى المنازل يمنح الناس أيضًا خيار المشي أو ركوب الدراجة إلى العمل أو المدرسة ، وأنه بدون هذا النوع من التفاعل بين المكونات المختلفة للحياة ، ينهار النموذج الحضري بسرعة. جادل جيمس هوارد كونستلير بأن الجماليات الفقيرة في بيئات الضواحي تجعلها “أماكن لا تستحق الاهتمام” ، وأنها تفتقر إلى الإحساس بالتاريخ والهوية.

التمدد العمراني له تداعيات عنصرية وطبقية في أجزاء كثيرة من العالم. التجانس النسبي للعديد من تطورات الامتداد قد يعزز الانقسامات الطبقية والعنصرية من خلال الفصل السكني.

تربط دراسات عديدة بين الكثافة السكانية المتزايدة والعدوان المتزايد. يعتقد بعض الناس أن زيادة الكثافة السكانية تشجع على الجريمة والسلوك غير الاجتماعي. ويقال إن البشر ، في حين أن الحيوانات الاجتماعية ، تحتاج إلى كميات كبيرة من الحيز الاجتماعي أو تصبح مضطربة وعدوانية. ومع ذلك ، فقد فُقِدت العلاقة بين الكثافة الأعلى والباثولوجيا الاجتماعية المتزايدة إلى حد كبير.

أساليب التطوير البديلة

لقد استخدم مصطلح “النمو الذكي” بشكل خاص في أمريكا الشمالية. غالبًا ما تُستخدم مصطلحات “المدينة المدمجة” أو “التكثيف المديني” لوصف مفاهيم مماثلة في أوروبا وخاصة المملكة المتحدة حيث أثرت على سياسة الحكومة وممارسات التخطيط في السنوات الأخيرة.

سنت ولاية أوريغون قانونًا في عام 1973 يحد من المناطق التي يمكن أن تشغلها المناطق الحضرية ، من خلال حدود النمو الحضري. ونتيجة لذلك ، أصبحت بورتلاند ، أكبر منطقة حضرية في الولاية ، رائدة في سياسات النمو الذكية التي تسعى إلى جعل المناطق الحضرية أكثر إحكاما (تسمى سياسات الدمج الحضري). بعد إنشاء هذه الحدود ، ازدادت الكثافة السكانية للمنطقة الحضرية إلى حد ما (من 1135 في عام 1970 إلى 1290 لكل كيلومتر مربع في عام 2000). في حين أن حدود النمو لم تكن ضيقة بما يكفي لزيادة الكثافة بشكل كبير ، فإن الإجماع على ذلك هو أن حدود النمو قد حمت كميات كبيرة من المناطق البرية والأراضي الزراعية حول منطقة المترو.

تبنى العديد من أجزاء منطقة خليج سان فرانسيسكو أيضاً حدود النمو الحضري. 25 من مدنها و 5 من مقاطعاتها لديها حدود للنمو الحضري. وقد تم تبني العديد منها بدعم ودعم تحالف Greenbelt Alliance ، وهي منظمة غير هادفة للربح لحفظ الأراضي وتنظيم التخطيط الحضري.

في مناطق أخرى ، تم استخدام مبادئ التصميم الإقليمية الإقليمية والتوسع الحضري الجديد لمكافحة التوسع العمراني. تم تطوير مفهوم إدارة استخدام الأراضي الدائرية في أوروبا للحد من الأراضي التي تتعرض لها المناطق الحضرية من خلال تعزيز التنمية داخل المدن والبنيون.

في حين أن مدن مثل لوس أنجلوس معروفة جيداً بالضواحي المترامية الأطراف ، فإن السياسات والرأي العام آخذة في التغير. ويشجع التطوير الموجه نحو العبور ، الذي يُسمح فيه بتشجيع استخدام المناطق ذات الكثافة العالية أو تشجيعها بالقرب من محطات العبور ، على المزيد من التنمية المدمجة في مناطق معينة – لا سيما تلك التي توجد فيها أنظمة نقل بالسكك الحديدية الخفيفة والثقيلة.

الدراجات هي الوسيلة المفضلة للسفر في العديد من البلدان. أيضًا ، يُسمح بالدراجات في وسائل النقل العامة. الأعمال التجارية في المناطق في بعض المدن حيث استخدام الدراجات عالية هي مزدهرة. تساهم الدراجات والعبور بطريقتين مهمتين في نجاح الأنشطة التجارية:

أولاً ، في المتوسط ​​، فإن الأشخاص الذين يعيشون الأقرب إلى هذه المناطق التجارية لديهم المزيد من الأموال لإنفاقها محليًا لأنهم لا ينفقون الكثير على سياراتهم.
ثانيًا ، نظرًا لأن هؤلاء الأشخاص يعتمدون أكثر على ركوب الدراجات والمشي والعبور أكثر من التركيز على القيادة ، فإنهم يميلون إلى تركيز المزيد من تجارتهم على أعمال الأحياء السكنية المملوكة محليًا الملائمة لهم للوصول إليها.
قابلية المشي هي مقياس لمدى ودية منطقة المشي. تتمتع Walkability بالعديد من الفوائد الصحية والبيئية والاقتصادية. ومع ذلك ، فإن تقييم قابلية السير أمر صعب لأنه يتطلب النظر في العديد من العوامل الذاتية. وتشمل العوامل المؤثرة على المشي وجود أو غياب ونوعية ممرات المشاة ، أو أرصفة المشاة أو غيرها من طرق حق المشاة ، وحركة المرور وحالات الطرق ، وأنماط استخدام الأراضي ، وبناء إمكانية الوصول ، والسلامة ، وغيرها. تعتبر القدرة على المشي مفهومًا مهمًا في التصميم الحضري المستدام.