النقل المستدام

يشير النقل المستدام إلى موضوع النقل الواسع المستدام في حواس التأثيرات الاجتماعية والبيئية والمناخية والقدرة ، في النطاق العالمي ، على توفير مصدر الطاقة إلى أجل غير مسمى. وتشمل مكونات تقييم الاستدامة المركبات الخاصة المستخدمة في النقل البري أو المائي أو الجوي ؛ مصدر الطاقة والبنية التحتية المستخدمة لاستيعاب النقل (الطرق والسكك الحديدية والممرات الهوائية والممرات المائية والقنوات والمحطات). وتشارك أيضا في عمليات النقل والخدمات اللوجستية فضلا عن التنمية العابرة المنحى في التقييم. يتم قياس استدامة النقل إلى حد كبير من خلال فعالية نظام النقل وكفاءته بالإضافة إلى التأثيرات البيئية والمناخية للنظام.

غالباً ما يشجع النشاط قصير الأجل التحسن التدريجي في كفاءة الوقود وضوابط انبعاثات المركبات بينما تشمل الأهداف طويلة الأجل نقل وسائل النقل من الطاقة الأحفورية إلى بدائل أخرى مثل الطاقة المتجددة واستخدام الموارد المتجددة الأخرى. دورة حياة كاملة من أنظمة النقل تخضع لقياس الاستدامة والتحسين.

تقدم أنظمة النقل المستدامة مساهمة إيجابية في الاستدامة البيئية والاجتماعية والاقتصادية للمجتمعات التي تخدمها. توجد أنظمة النقل لتوفير الروابط الاجتماعية والاقتصادية ، وسرعان ما يستغل الناس الفرص التي توفرها الحركة المتزايدة ، حيث تستفيد الأسر الفقيرة بشكل كبير من خيارات النقل منخفضة الكربون. يجب الموازنة بين مزايا زيادة التنقل والتكاليف البيئية والاجتماعية والاقتصادية التي تفرضها أنظمة النقل.

تتمتع أنظمة النقل بتأثيرات كبيرة على البيئة ، حيث تستأثر بما يتراوح بين 20٪ و 25٪ من استهلاك الطاقة في العالم وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون. وجاءت غالبية الانبعاثات ، حوالي 97 ٪ ، من حرق الوقود الأحفوري المباشر. تتزايد انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الناجمة عن النقل بمعدل أسرع من أي قطاع آخر يستخدم الطاقة. النقل البري هو أيضا مساهم رئيسي في تلوث الهواء المحلي والضباب الدخاني.

ويقدر برنامج الأمم المتحدة للبيئة (اليونيب) أنه في كل عام يمكن تجنب 2.4 مليون حالة وفاة مبكرة من تلوث الهواء الخارجي. الخطورة بشكل خاص على الصحة هي انبعاثات الكربون الأسود ، وهو أحد مكونات المادة الجسيمية ، وهو سبب معروف لأمراض الجهاز التنفسي والمسرطن ومساهم كبير في تغير المناخ العالمي. إن الروابط بين انبعاثات غازات الاحتباس الحراري والجسيمات تجعل النقل المنخفض الكربون استثمارًا مستدامًا على نحو متزايد على المستوى المحلي – من خلال الحد من مستويات الانبعاثات وبالتالي الحد من تغير المناخ ؛ وتحسين الصحة العامة من خلال تحسين نوعية الهواء.

وتشمل التكاليف الاجتماعية للنقل حوادث الطرق وتلوث الهواء والخمول البدني والوقت الذي يتم أخذه بعيدا عن الأسرة أثناء التنقل والتعرض لزيادات أسعار الوقود. كثير من هذه الآثار السلبية تقع بشكل غير متناسب على تلك الفئات الاجتماعية التي هي أيضا أقل عرضة لامتلاك وقيادة السيارات. إن الازدحام المروري يفرض تكاليف اقتصادية من خلال إضاعة وقت الناس وعن طريق إبطاء تسليم السلع والخدمات.

يهدف تخطيط النقل التقليدي إلى تحسين التنقل ، وخاصة بالنسبة للمركبات ، وقد يفشل في النظر بشكل مناسب في التأثيرات الأوسع. لكن الغرض الحقيقي من النقل هو الوصول – إلى العمل ، والتعليم ، والسلع والخدمات ، والأصدقاء والعائلة – وهناك تقنيات مثبتة لتحسين الوصول مع تقليل التأثيرات البيئية والاجتماعية في نفس الوقت ، وإدارة الاختناقات المرورية. تقوم المجتمعات التي تعمل على تحسين استدامة شبكات النقل الخاصة بها بنجاح بذلك كجزء من برنامج أوسع يهدف إلى إنشاء مدن أكثر حيوية وحيوية ومستدامة.

فريف
وقد استخدم مصطلح النقل المستدام كمتابعة منطقية من التنمية المستدامة ، ويستخدم لوصف وسائل النقل ، ونظم تخطيط النقل ، والتي تتسق مع الشواغل الأعم للاستدامة. هناك العديد من التعريفات للنقل المستدام ، والمصطلحات ذات الصلة للنقل المستدام والحراك المستدام. يعرف أحد هذه التعريفات ، من مجلس وزراء النقل بالاتحاد الأوروبي ، نظام النقل المستدام بأنه نظام:

إتاحة الوصول الأساسي وتلبية احتياجات الأفراد والشركات والمجتمع بأمان وبطريقة تتوافق مع صحة الإنسان والنظام البيئي ، وتعزيز المساواة داخل الأجيال المتعاقبة وفيما بينها.
هو بأسعار معقولة ، تعمل بشكل عادل وفعال ، ويوفر خيارا واسعا من وسائل النقل ، ويدعم الاقتصاد التنافسي ، فضلا عن التنمية الإقليمية المتوازنة.
الحد من الانبعاثات والنفايات ضمن قدرة الكوكب على استيعابها ، ويستخدم موارد متجددة بمعدل أو أقل من معدلات توليدها ، ويستخدم موارد غير متجددة بمعدل أو أقل من معدلات تطوير البدائل المتجددة ، مع تقليل التأثير على استخدام الأرض و جيل من الضوضاء.
تتجاوز الاستدامة مجرد كفاءة التشغيل والانبعاثات. يشمل تقييم دورة الحياة اعتبارات الإنتاج والاستخدام وما بعد الاستخدام. يعد تصميم المهد إلى المهد أكثر أهمية من التركيز على عامل واحد مثل كفاءة الطاقة.

أسباب وآليات العمل
قام بعض العلماء مثل وينفريد وولف ، هيرمان كنوفلاشر ، هاينر مونهايم أو فريدريك فيستر بتحليل آليات هذه التطورات ، وتم وضع الأطروحات التالية:

من جانب واحد اللوبي
لقد كان للضغط من جانب واحد على MIV في سياسة النقل والتخطيط دورًا أساسيًا في تعزيز MIV على حساب وسائل النقل الأخرى منذ البداية.

على الرغم من وجود أرصفة منفصلة في مدن مختلفة في العصور القديمة وعلى سبيل المثال في برلين منذ النصف الأول من القرن التاسع عشر تم إنشاء أرصفة كبيرة ، إلا أنه كان شائعًا في العديد من الأماكن حتى عشرينيات القرن العشرين وكان شرعًا أن جميع مستخدمي الطريق شاركوا كامل مساحة الطريق . لم يسير المشاة فقط في الشوارع ، بل بقوا كذلك واستخدموا الطريق كموطن. مع ظهور حركة السيارات ، تم إنشاء المزيد والمزيد من المناطق المنفصلة لأنواع مختلفة من حركة المرور ، والتي تسببت في بعض الأحيان احتجاجات عنيفة في المشاة: “من أين لصناعة السيارات لديها الحق في السيطرة على الشارع ، حيث أنه يمتدح نفسه ، والذي لا ينتمي إليه بأي حال من الأحوال ، ولكن لجميع السكان ، ويعيقهم في كل منعطف ويملي عليهم سلوكًا لا يمارسونه إلا بمفردهم ، وخاصة بسبب الطلب؟ ”

وعلى الرغم من أن قائدي السيارات كانوا يشكلون أقلية صغيرة من مستخدمي الطرق ، كان على المشاة الآن السير على جانب الطريق ولم يُسمح لهم إلا بالعبور على الطريق ، وفقط في عجلة من أمرهم ، وفقط إذا لم يعوقوا السائق. ويطلق ماركوس شميت على هذا “الحق المضمن في الطريق” وهو المفتاح إلى الزيادة الهائلة التالية في MIV.

في ثلاثينيات القرن العشرين ، تم تنفيذ أولى عمليات إعادة تطوير المناطق الحضرية الصديقة للسيارات في ألمانيا من خلال الاستراحات على الطرق وعمليات الهدم لمواقف السيارات ، فضلاً عن زيادة تنظيم جميع حركة المرور لصالح السيارات. على سبيل المثال ، من المفترض أن أوقات السفر للمشاة قد تضاعفت منذ بداية إدخال المزيد من إشارات المرور في الستينات.

يوضح المثال التالي من لينز كيف ، على الرغم من وعود السياسيين باتخاذ إجراءات ضد الزيادة في MIV ، لا تزال MIV مفضلة في تخصيص الموارد: على الرغم من أن سياسة النقل خططت لخفض حصة MIV إلى 43٪ بحلول 2010 (اعتبارًا من 2001: 61 ٪) وزيادة حصة ركوب الدراجات من 6 ٪ إلى 14 ٪ ، وبين عامي 1995 و 2010 سيتم إنفاق حوالي 62 ٪ من مجموع نفقات النقل على تعزيز حركة السيارات ، ولكن أقل من 1 ٪ على ركوب الدراجات.

أثبتت دراسة أجريت بتكليف من مجلس الشيوخ الأمريكي في عام 1974 مؤامرة ضد حركة المرور عبر السكك الحديدية: على مدى أكثر من ثلاثة عقود ، تم شراء السيارات الكهربائية القائمة على السكك الحديدية التي عملت بشكل جيد في المدن الأمريكية الكبيرة من قبل مجموعة من شركات النفط والسيارات. تم الاستغناء عنها واستبدالها بشركات الحافلات. كان التدهور المدمر للهواء ونوعية الحياة ua الحلقة.

قانون ثبات الوقت
وكلما أصبح النقل أسرع ، كلما أصبحت المسارات المغطاة أطول: ما إذا كان المسار مغطى ، يقرر فقط المدة ، وليس المسافة. وبالتالي ، فإن الزيادات في السرعة لا تؤدي إلى كسب الوقت ، بل إلى التوسع المكاني فقط.

التوسع المتزايد في شبكة الطرق ، ولكن أيضا إنشاء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة هي الأسباب الرئيسية لتخفيض البنية التحتية والزيادة المرتبطة في المسافة المقطوعة.

العرض يخلق الطلب
يؤدي توسع نظام الطرق إلى زيادة في عدد الزيارات.

على سبيل المثال ، تسبب إغلاق الفجوات في الطرق السريعة بشكل متكرر في حدوث معدلات نمو هائلة في حركة المرور على الطرق ، فضلاً عن توسيع الطرق القائمة. في دراسة UPI ، يشار إلى الممرات الجانبية بأنها “في معظم الحالات حلول زائفة عكسية” حيث “التوازن العام في كثير من الأحيان غير إيجابي ، مع الأخذ في الاعتبار التغذية الناجمة عن الالتفافية.” التلوث بالضوضاء ، والانبعاثات الملوثة وعدد وشدة زيادة الحوادث نتيجة لحركة مرور السيارات والسرعات.

على سبيل المثال ، تم بناء فيينا Südost-Tangente كطريق سريع للإغاثة ل 20،000 سيارة يوميا على الطريق الداخلي للمدينة ؛ في السنة الأولى بعد الافتتاح ، تم تخفيض حركة المرور إلى 7000 سيارة في اليوم ، ولكن بعد عشر سنوات ارتفعت مرة أخرى إلى 24000 ، وتم احتساب 100000 سيارة في اليوم على الطريق السريع للإغاثة.

وفقا لدراسة UPI ، “اليوم يتوسع عدد السيارات بسرعة أكبر تسع مرات من شبكة الطرق. حتى إذا تم في المستقبل تسع مرات وتسارعت تسع طرق جديدة ستبدأ كما في السابق ، الاختناقات المرورية والازدحام يمكن أن تبقى شبكة الطرق على المستوى الحالي! ”

وبالعكس ، عادةً ما يؤدي الانخفاض في شبكة الطرق إلى انخفاض عدد الزيارات. على سبيل المثال ، عندما تم إعادة تطوير جسر Donnersberg في ميونيخ في مارس 1993 ، كان الناس يخافون من “الازدحام الدائم دون نهاية” ، لأن الجسر ، مع 150،000 سيارة في اليوم ، هو واحد من أكثر الجسور ازدحاما في أوروبا. لكن العكس هو الصحيح: على الرغم من أن الجسر يمكن أن يكون مدفوعًا فقط على مسارين لعدة أشهر ، فإن سائقي السيارات عادة ما يحققون تقدمًا سريعًا. أظهر الإحصاء أن عدد السيارات اليومية التي كانت تقل 32 ألف سيارة كانت أقل من المعتاد على الطريق. تم إحصاء 25000 سيارة إضافية فقط على الطرق الموازية ، مما أدى إلى خفض إجمالي حركة المرور بسبعة آلاف سيارة.

عدم وجود تكلفة الحقيقة
عند النظر في التكاليف الاقتصادية والبيئية العامة للأغطية MIV – وحركة الشاحنات سوى جزء صغير من التكاليف المرتبطة بها ؛ عجز النقل العام أقل بكثير من حركة MIV و HGV. هذا الافتقار إلى حقيقة التكلفة يؤدي وفقا لقوانين اقتصاد السوق إلى تطور غير متناسب من MIV وحركة الشاحنات.

ينشئ إنشاء طرق النقل وصيانتها ما يسمى تكاليف البنية التحتية (بما في ذلك التكاليف الداخلية أو تكاليف البنية التحتية) ؛ وبالإضافة إلى ذلك ، فإن التكاليف البيئية والأعباء السطحية والحوادث تولد تكاليف اقتصادية ، يُشار إليها بالتكاليف الخارجية ، والتي لا تتحملها الملوثة عموماً ، بل تتحملها عامة الناس ، على عكس التكاليف الداخلية.

مقارنة بين تكاليف البنية التحتية لحركة السيارات مع الإيرادات من ضريبة السيارات والوقود في جمهورية ألمانيا الاتحادية في الفترة من 1960 إلى 1989 ، وفقا لدراسة UPI عجز قدره 106 مليار مارك ألماني ، في حين أن DB في في نفس الفترة عجز يبلغ حوالي 30 مليار مارك ألماني (سواء باستثناء الفوائد والمدفوعات الأصلية للديون القديمة).

يفترض المعهد الألماني للبحوث الاقتصادية (DIW) في دراسة من عام 1985 أن “تكاليف صيانة الطرق البلدية والولاية التي تصل إلى 231 مليار مارك ألماني (151 غربًا و 80 شرقًا) حتى عام 2010 تكشف تمامًا”.

ويؤدي حساب التكاليف الخارجية لحركة المركبات في جمهورية ألمانيا الاتحادية في عام 1989 إلى أن التكاليف الخارجية تبلغ عشرة أضعاف التكاليف الداخلية (عام 1996 حسب زيادة تكاليف البنية التحتية التي تبلغ 6.5 مرة ؛) إذا كانت التكاليف الخارجية كما تم تغطيتها من قبل ضريبة الزيوت المعدنية وفقا لمبدأ “الملوث يدفع” ، سيكلف لتر واحد من الوقود حوالي 3.50 يورو (اعتبارا من عام 1994 ، بعد التنمية 2006 VPI حوالي 4 €). يوضح الجدول التالي تكاليف النقل الخارجي السنوية والمتوسطة في الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي – 17 عام 2000 (باستثناء تكاليف الازدحام):

وتبلغ التكاليف الخارجية لكل كيلومتر من الكيلومترات (pkm) نحو ثلث سيارات السكك الحديدية ونحو نصف التكاليف الخارجية لنقل سيارات الركاب للحافلات ؛ مع 226 يورو لكل 1000 كيلومتر ، فإن حركة الدراجات النارية لديها حتى الآن أعلى التكاليف الخارجية بسبب ارتفاع تكاليف الحوادث. بالنسبة لنقل البضائع ، فإن التكاليف الخارجية (لكل طن لكل كيلومتر) من حركة المرور على الطرق تزيد بنحو 4 إلى 14 مرة عن تكلفة السكك الحديدية. وعموما ، فإن التكاليف الخارجية السنوية من MIV والنقل بالشاحنات ما يقرب من 20 أضعاف التكاليف الخارجية للنقل العام والنقل بالسكك الحديدية.

في مجال الطيران ، تعود التكاليف الخارجية المرتفعة إلى التأثير الكبير لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون على تغير المناخ. وبالنسبة للكيروسين المستخدم في وقود الطائرات ، وكذلك للوقود الديزل المستخدم في الشحن الداخلي ، فليس له نفط – حتى ضريبة القيمة المضافة الواجب دفعها (انظر ، على سبيل المثال ، ضريبة الكيروسين).

زيادة عدم كفاءة حركة المرور
على الرغم من الزيادة الكبيرة في حركة المرور ، لم تعد تلبية احتياجات التنقل البشري.

يؤدي الجمع بين الأسباب المذكورة في الأطروحات السابقة ، بالإضافة إلى الزيادة في حركة المرور ، في نفس الوقت ، إلى زيادة في طرق النقل ، بحيث تنخفض الكفاءة الكلية بشكل كبير مع فائدة مستمرة تقريبًا.

التاريخ
تم تطوير معظم أدوات ومفاهيم النقل المستدام قبل صياغة هذه العبارة. إن المشي ، وهو أول وسيلة نقل ، هو الأكثر استدامة. يعود تاريخ وسائل النقل العام إلى ما لا يقل عن اختراع الحافلة العامة من قبل Blaise Pascal في عام 1662. بدأ أول ترام للركاب في عام 1807 وأول خدمة للركاب في عام 1825. يعود تاريخ دواسات الدراجات إلى عام 1860. هذه هي خيارات النقل الشخصية الوحيدة المتاحة لمعظم الناس في البلدان الغربية قبل الحرب العالمية الثانية ، وتبقى الخيارات الوحيدة لمعظم الناس في العالم النامي. تم نقل الشحن عن طريق القوة البشرية أو الطاقة الحيوانية أو السكك الحديدية.

جلبت سنوات ما بعد الحرب ثروة متزايدة ومطالبة بقدرة أكبر على التنقل للأشخاص والبضائع. زاد عدد المركبات البرية في بريطانيا خمسة أضعاف بين عامي 1950 و 1979 ، مع اتجاهات مماثلة في الدول الغربية الأخرى. وقد استثمرت معظم البلدان والمدن الغنية على نطاق واسع في الطرق والطرق السريعة الأكبر حجما والأفضل تصميمًا ، والتي كانت تعتبر أساسية لتعزيز النمو والازدهار. أصبح تخطيط النقل أحد فروع التخطيط الحضري وحدد الطلب المستحث كتغيير أساسي من “التنبؤ والتوفير” نحو نهج مستدام يتضمن تخطيط استخدام الأراضي والنقل العام. انخفض الاستثمار العام في العبور والمشي وركوب الدراجات بشكل كبير في الولايات المتحدة وبريطانيا وأستراليا ، على الرغم من أن هذا لم يحدث بنفس القدر في كندا أو في أوروبا القارية.

أصبحت المخاوف بشأن استدامة هذا النهج منتشرة على نطاق واسع خلال أزمة النفط عام 1973 وأزمة الطاقة عام 1979. وأدت التكلفة المرتفعة والتوافر المحدود للوقود إلى عودة الاهتمام بالبدائل لسفر المركبات بمفرده.

تشمل ابتكارات النقل التي تعود إلى هذه الفترة ممرات السيارات ذات الإشغال العالي ، وأنظمة المرافئ على مستوى المدينة ، وإدارة الطلب على النقل. نفذت سنغافورة أسعار الازدحام في أواخر السبعينيات ، وبدأت كوريتيبا في تنفيذ نظام النقل السريع للحافلات في أوائل الثمانينيات.

أدت أسعار النفط المنخفضة نسبيا والمستقرة خلال الثمانينيات والتسعينيات إلى زيادات كبيرة في سفر المركبات من عام 1980 إلى عام 2000 ، سواء بشكل مباشر لأن الناس اختاروا السفر بالسيارة في كثير من الأحيان وعلى مسافات أكبر ، وبشكل غير مباشر لأن المدن طورت مساحات من المساكن في الضواحي والبعيدة من المحلات التجارية ومن أماكن العمل ، ويشار إليها الآن بالانتشار الحضري. كانت الاتجاهات في الخدمات اللوجستية للشحن ، بما في ذلك الحركة من السكك الحديدية والشحن الساحلي إلى الشحن البري ومتطلبات التسليم في الوقت المناسب ، تعني أن حركة الشحن تنمو أسرع من حركة المركبات العامة.

في الوقت نفسه ، تم التشكيك في الأسس الأكاديمية لنهج “التنبؤ والتقديم” للنقل ، ولا سيما من قبل بيتر نيومان في مجموعة من الدراسات المقارنة للمدن وأنظمة النقل الخاصة بها التي يرجع تاريخها إلى منتصف الثمانينات.

شهد الكتاب الأبيض الصادر عن الحكومة البريطانية حول النقل تغييراً في اتجاه تخطيط النقل في المملكة المتحدة. في مقدمة الكتاب الأبيض ، صرح رئيس الوزراء توني بلير بذلك

نحن ندرك أنه لا يمكننا ببساطة بناء طريقنا للخروج من المشاكل التي نواجهها. سيكون غير مسؤول بيئيا – ولن ينجح.

بحثت وثيقة مصاحبة للورقة البيضاء بعنوان “اختيارات أذكى” عن إمكانية توسيع نطاق مبادرات النقل المستدامة الصغيرة والمبعثرة التي تحدث في جميع أنحاء بريطانيا ، وخلصت إلى أن التطبيق الشامل لهذه التقنيات يمكن أن يقلل من السفر بفترة الذروة بالسيارة في المناطق الحضرية على مدى 20٪.

كما صدر في عام 2004 دراسة مماثلة أجرتها الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة الفيدرالية ، وخلصت أيضا إلى أن اتباع نهج أكثر استباقية إزاء الطلب على النقل يشكل عنصرا هاما في استراتيجية النقل الوطنية الشاملة.

تأثير بيئي
تعد أنظمة النقل من بواعث الانبعاثات الرئيسية للغازات المسببة للاحتباس الحراري ، وهي مسؤولة عن 23٪ من انبعاثات غازات الدفيئة ذات الصلة بالطاقة في العالم في عام 2004 ، حيث يأتي حوالي ثلاثة أرباع من مركبات الطرق. حاليا 95 ٪ من طاقة النقل تأتي من النفط. يتم استهلاك الطاقة في التصنيع وكذلك استخدام المركبات ، وهي متضمنة في البنية التحتية للنقل بما في ذلك الطرق والجسور والسكك الحديدية.

المحاولات التاريخية الأولى لتقييم الأثر البيئي للمركبة في دورة الحياة يرجع إلى ثيودور فون كارمان. بعد عقود من الزمان ، تركز كل التحليل على نموذج Von Karman ، أدخل Dewulf و Van Langenhove نموذجًا يستند إلى القانون الثاني للديناميكا الحرارية وتحليل الإجهاد. طور تشيستر وأورواث نموذجًا مماثلًا يستند إلى القانون الأول الذي يقيّم التكاليف الضرورية للبنية الأساسية.

يمكن الحد من الآثار البيئية للنقل من خلال تقليل وزن المركبات ، وأنماط القيادة المستدامة ، والحد من احتكاك الإطارات ، وتشجيع السيارات الكهربائية والهجينة ، وتحسين بيئة المشي وركوب الدراجات في المدن ، وتعزيز دور وسائل النقل العام ، خاصة السكك الحديدية الكهربائية.

والمقصود من المركبات الخضراء أن يكون لها تأثير بيئي أقل من المركبات القياسية المماثلة ، على الرغم من أنه عندما يتم تقييم الأثر البيئي للمركبة خلال كامل دورة حياتها ، قد لا يكون الأمر كذلك. تكنولوجيا المركبات الكهربائية لديها القدرة على الحد من انبعاثات CO2 نقل ، اعتمادا على الطاقة المتجسدة للمركبة ومصدر الكهرباء. إن المصادر الأساسية للكهرباء المستخدمة حالياً في معظم البلدان (الفحم ، الغاز ، النفط) تعني أنه إلى أن يتغير إنتاج الكهرباء في العالم بشكل كبير ، فإن السيارات الكهربائية الخاصة ستنتج نفس أو أعلى من ثاني أكسيد الكربون من المركبات التي تعادل البنزين. إن السيارة الكهربائية عبر الإنترنت (OLEV) ، التي طورها المعهد الكوري المتقدم للعلوم والتكنولوجيا (KAIST) ، هي سيارة كهربائية يمكن شحنها أثناء القيادة أو القيادة ، وبالتالي إزالة الحاجة للتوقف عند محطة الشحن. تدير مدينة غومي في كوريا الجنوبية رحلة ذهابًا وإيابًا بطول 24 كم ، حيث ستحصل الحافلة على 100 كيلوواط (136 حصانًا) عند معدل كفاءة نقل الطاقة القصوى بنسبة 85٪ مع الحفاظ على فجوة الهواء 17 سم بين الجزء السفلي من السيارة والطريق سطح – المظهر الخارجي. في هذه القوة ، تحتاج أجزاء قليلة فقط من الطريق إلى كابلات مدمجة. إن السيارات الهجينة ، التي تستخدم محرك احتراق داخلي مقترن بمحرك كهربائي لتحقيق كفاءة أفضل للوقود من محرك الاحتراق العادي ، شائعة بالفعل. كما يستخدم الغاز الطبيعي كوقود للنقل. الوقود الحيوي هي تكنولوجيا أقل شيوعاً وأقل واعدة ؛ تلبي البرازيل 17٪ من احتياجاتها من وقود الوقود الحيوي من البيوإيثانول في عام 2007 ، لكن منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية حذرت من أن نجاح الوقود الحيوي في البرازيل يرجع إلى ظروف محلية محددة. وعلى المستوى الدولي ، يتوقع أن يكون للوقود الحيوي تأثير ضئيل أو معدوم على انبعاثات الاحتباس الحراري ، بتكلفة أعلى بكثير من مقاييس كفاءة الطاقة.

من الناحية العملية ، يوجد مقياس متحرك للنقل الأخضر اعتمادًا على استدامة الخيار. السيارات الخضراء أكثر كفاءة في استهلاك الوقود ، ولكن فقط بالمقارنة مع السيارات العادية ، ولا تزال تساهم في ازدحام المرور وحوادث الطرق. وتستخدم شبكات المواصلات العامة القائمة على الحافلات التقليدية التي تعمل بالديزل كميات أقل من الوقود لكل راكب مقارنة بالمركبات الخاصة ، وعادة ما تكون أكثر أمانًا وتستخدم مساحة أقل من السيارات الخاصة. تجمع مركبات النقل العام الخضراء ، بما في ذلك القطارات الكهربائية والترام والحافلات الكهربائية ، بين مزايا المركبات الخضراء وخيارات النقل المستدام. خيارات النقل الأخرى ذات التأثير البيئي المنخفض للغاية هي ركوب الدراجات وغيرها من المركبات التي تعمل بالطاقة البشرية ، والنقل الذي يتم تشغيله بواسطة الحيوانات. أكثر خيارات النقل الأخضر شيوعًا ، مع أقل تأثير على البيئة هو المشي.

يتميز النقل على القضبان بكفاءة ممتازة (انظر كفاءة الوقود في النقل).

النقل والاستدامة الاجتماعية
شهدت المدن ذات الطرق السريعة للغاية نتائج غير مقصودة مرتبطة بالقطرات الجذرية في وسائل النقل العام والمشي وركوب الدراجات. وفي العديد من الحالات ، أصبحت الشوارع خالية من “الحياة”. وانتقلت المتاجر والمدارس والمراكز الحكومية والمكتبات بعيدًا عن المدن المركزية ، وشهد السكان الذين لم يهربوا إلى الضواحي جودة أقل بكثير للمساحة العامة والخدمات العامة. ومع إغلاق المدارس ، أدى استبدالهم في المدارس الثانوية في المناطق النائية إلى زيادة حركة المرور ؛ عدد السيارات على الطرق الأمريكية بين 7:15 و 8: 15 صباحا يزيد بنسبة 30٪ خلال العام الدراسي.

وكان من بين التأثيرات الأخرى زيادة في أنماط الحياة غير المستقرة ، مما تسبب في حدوث وباء وطني للبدانة ، ويصاحب ذلك زيادة كبيرة في تكاليف الرعاية الصحية.

استراتيجيات للتنقل اللطيف
وقد وضعت استراتيجيات لتعديل تطوير النقل لصالح الحركة الناعمة ونوعية حياة أفضل: سياسة نقل تعزز التنقل الضعيف ، وتسعى إلى اجتذاب وتشجيع الحركة الناعمة عن طريق التدابير والاستثمار ، بينما هناك حاجة إلى وسائل النقل الأخرى (MIV ، الشاحنة ، وحركة النقل الجوي) ومن خلال الضرائب (مثل زيادة ضريبة الاستهلاك على استيعاب التكاليف الخارجية (ضريبة بيئية) ، ونظام ecobonus ، وإدارة مواقف السيارات ، ورسوم المرور داخل المدينة) والقيود (مثل حظر القيادة الليلي ، وحدود السرعة ، بوابات) للحد من. وفي نفس الوقت ، يجب عليها أيضًا تغيير توزيع المساحة في الأماكن العامة لصالح التنقل الناعم ، مثل تهدئة حركة المرور وبناء الطرق. وأخيراً وليس آخراً ، يجب أن تتدخل سياسة النقل هذه بفعالية في سياسة الاستيطان والتخطيط المكاني والحضري ، من أجل تحقيق جودة حياة عالية في مناطق الاستيطان والمسافات القصيرة ، وبالتالي منع الامتداد الحضري.

مدن
يتم تشكيل المدن من خلال أنظمة النقل الخاصة بهم. في “المدينة في التاريخ” ، قام لويس مومفورد بتوثيق كيفية تشكيل موقع وتخطيط المدن حول مركز يمكن السير فيه ، يقع غالباً بالقرب من الميناء أو الممر المائي ، ومع ضواحي يمكن الوصول إليها عن طريق النقل الحيواني ، أو في وقت لاحق ، عن طريق خطوط السكك الحديدية أو الترام.

في عام 1939 ، اشتمل معرض نيويورك العالمي على نموذج لمدينة متخيلة ، تم بناؤها حول نظام نقل يعتمد على السيارات. في هذا “عالم أفضل وأفضل من الغد” ، تم فصل المناطق السكنية والتجارية والصناعية ، ونادت ناطحات السحاب على شبكة من الطرق السريعة الحضرية. استحوذت هذه الأفكار على خيال شعبي ، ويعود الفضل في التأثير على تخطيط المدينة من أربعينيات إلى سبعينيات القرن العشرين.

أدت شعبية السيارة في فترة ما بعد الحرب إلى تغييرات كبيرة في هيكل ووظيفة المدن. كان هناك بعض المعارضة لهذه التغييرات في ذلك الوقت. إن كتابات جين جاكوبس ، وعلى وجه الخصوص كتاب “الموت والحياة للمدن الأمريكية الكبرى” ، تمثل تذكارًا مؤثرًا لما خسر في هذا التحول ، وسجلًا لجهود المجتمع لمقاومة هذه التغييرات. سأل لويس مومفورد “هل المدينة للسيارات أم للناس؟” وثّق دونالد أبليارد النتائج المترتبة على تزايد حركة السيارات في المجتمعات المحلية في “The View from the Road” (1964) وفي المملكة المتحدة ، نشر ماير هيلمان في البداية أبحاثًا حول تأثيرات الحركة على الحركة المستقلة للأطفال في عام 1971. وعلى الرغم من ملاحظات الحذر هذه ، استمرت الاتجاهات في ملكية السيارات ، واستخدام السيارات واستهلاك الوقود بشكل كبير في جميع أنحاء فترة ما بعد الحرب.

وعلى النقيض من ذلك ، لم يكن التخطيط السائد للنقل في أوروبا يستند إلى افتراضات مفادها أن السيارة الخاصة كانت الحل الأفضل أو الوحيد للتنقل الحضري. فعلى سبيل المثال ، تطلب نظام هيكل النقل الهولندي منذ السبعينات من القرن الماضي أن يتم تلبية الطلب على السعة الإضافية للمركبات “إذا كانت المساهمة في الرعاية الاجتماعية إيجابية” ، ومنذ عام 1990 شملت هدفاً صريحًا لخفض معدل النمو في حركة مرور السيارات إلى النصف . كما ربطت بعض المدن خارج أوروبا بين النقل والاستدامة وبين تخطيط استخدام الأراضي ، لا سيما كوريتيبا والبرازيل وبورتلاند وأوريجون وفانكوفر بكندا.

هناك اختلافات كبيرة في استهلاك طاقة النقل بين المدن ؛ يستهلك ساكن حضري أمريكي متوسط ​​الطاقة أكثر من 24 مرة سنوياً للنقل الخاص من سكان المدن الصينية ، وأربعة أضعاف ما يستهلكه سكان المدن الأوروبية. لا يمكن تفسير هذه الاختلافات بالثروة فقط ولكنها ترتبط ارتباطًا وثيقًا بمعدلات المشي وركوب الدراجات واستخدام وسائل النقل العام والميزات الدائمة للمدينة بما في ذلك الكثافة الحضرية والتصميم الحضري.

إن المدن والأمم التي استثمرت بشكل كبير في أنظمة النقل القائمة على السيارات هي الآن الأقل استدامة بيئياً ، حيث يتم قياسها حسب معدل استهلاك الفرد من الوقود الأحفوري. كما تم التشكيك في الاستدامة الاجتماعية والاقتصادية لهندسة النقل المعتمدة على السيارات. داخل الولايات المتحدة ، يقوم سكان المدن المترامية الأطراف برحلات سيارات أكثر تكرارا وأطول مدة ، في حين يقوم سكان الأحياء الحضرية التقليدية برحلات مماثلة ، لكنهم يسافرون لمسافات أقصر ويمضون ويديرون ويمررون بالعبور في كثير من الأحيان. وقد حسبت أن سكان نيويورك توفير 19 مليار دولار سنويا ببساطة عن طريق امتلاك عدد أقل من السيارات والقيادة أقل من الأمريكي العادي. وهناك وسائل نقل أقل كثافة في استخدام السيارات في المناطق الحضرية ، وهي المشاركة في السيارات ، التي أصبحت شائعة في أمريكا الشمالية وأوروبا ، ووفقًا لـ The Economist ، يمكن لشركة carsharing تقليل ملكية السيارة بمعدل يقدر بسيارة تأجير واحدة لتحل محل 15 سيارة مملوكة. كما بدأ تقاسم السيارات في العالم النامي ، حيث غالباً ما تكون حركة المرور والكثافة الحضرية أسوأ مما هي عليه في البلدان المتقدمة. وتقوم شركات مثل Zoom in India و eHi في الصين و Carrot in Mexico بتبادل السيارات مع البلدان النامية في محاولة للحد من التلوث المرتبط بالسيارات وتحسين حركة المرور وتوسيع عدد الأشخاص الذين يمكنهم الوصول إلى السيارات.

اعتمدت المفوضية الأوروبية خطة العمل بشأن التنقل الحضري في 2009-09-30 من أجل التنقل الحضري المستدام. ستقوم المفوضية الأوروبية بإجراء مراجعة لتنفيذ خطة العمل في عام 2012 ، وستقوم بتقييم الحاجة إلى اتخاذ مزيد من الإجراءات. في عام 2007 ، كان 72 ٪ من السكان الأوروبيين يعيشون في المناطق الحضرية ، والتي هي مفتاح النمو والعمالة. تحتاج المدن إلى أنظمة نقل فعالة لدعم اقتصادها ورفاهية سكانها. يتم توليد حوالي 85٪ من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الأوروبي في المدن. تواجه المناطق الحضرية اليوم التحدي المتمثل في جعل النقل مستداماً في البيئة (تلوث ثاني أكسيد الكربون ، وتلوث الهواء ، والضوضاء) وشروط التنافس (الازدحام) وفي نفس الوقت معالجة الاهتمامات الاجتماعية. ويتراوح ذلك بين الحاجة إلى الاستجابة للمشاكل الصحية والاتجاهات الديموغرافية ، وتعزيز التماسك الاقتصادي والاجتماعي لمراعاة احتياجات الأشخاص ذوي الاحتياجات الخاصة ، والأسر والأطفال.

السياسات والحوكمة
سياسات النقل المستدام لها أكبر تأثير على مستوى المدينة. أما خارج أوروبا الغربية ، فإن المدن التي أدرجت الاستدامة باستمرار كاعتبار رئيسي في تخطيط النقل واستخدام الأراضي تشمل كوريتيبا ، البرازيل ؛ بوغوتا ، كولومبيا ؛ بورتلاند ، أوريغون ؛ وفانكوفر ، كندا. أصدرت ولاية فيكتوريا ، أستراليا تشريعاً في عام 2010 – قانون تكامل النقل – لإجبار وكالات النقل لديها على النظر بنشاط في قضايا الاستدامة بما في ذلك تأثيرات تغير المناخ في سياسة النقل والتخطيط والعمليات.

وقد اعترفت العديد من المدن الأخرى في جميع أنحاء العالم بالحاجة إلى ربط سياسات الاستدامة والنقل ، على سبيل المثال بالانضمام إلى المدن من أجل حماية المناخ.

المجتمع والحركة الشعبية
النقل المستدام هو في جوهره حركة شعبية ، وإن كان ذلك قد تم الاعتراف به الآن من حيث الأهمية على المستوى القومي والوطني والدولي.

وحيث أنه بدأ كحركة مدفوعة بالمخاوف البيئية ، خلال السنوات الأخيرة ، كان هناك تركيز متزايد على قضايا العدالة والإنصاف الاجتماعي ، وعلى وجه الخصوص الحاجة إلى ضمان الوصول المناسب والخدمات للمجموعات ذات الدخل المنخفض والأشخاص الذين يعانون من قيود التنقل ، بما في ذلك السكان سريع النمو من المواطنين كبار السن. العديد من الأشخاص الذين تعرضوا لضوضاء السيارات والتلوث ومخاطر السلامة هم أولئك الذين لا يمتلكون أو لا يستطيعون قيادة السيارات ، وأولئك الذين تسبب لهم تكلفة ملكية السيارة عبئا ماليا قاسيا.

بدأت منظمة تدعى Greenxc في عام 2011 بإنشاء حملة وطنية للتوعية في الولايات المتحدة تشجع الناس على مرافقيهم من خلال المشاركة في ركوب الدراجات عبر البلاد والتوقف في وجهات مختلفة على طول الطريق وتوثيق سفرهم من خلال لقطات الفيديو والمشاركات والتصوير الفوتوغرافي. إن المشاركة في القيادة تقلل من انبعاثات الكربون الفردية عن طريق السماح لعدة أشخاص باستخدام سيارة واحدة بدلاً من الجميع باستخدام سيارات فردية.

الاتجاهات الحديثة
ازداد سفر السيارات باطراد طوال القرن العشرين ، لكن الاتجاهات منذ عام 2000 كانت أكثر تعقيدًا. ارتبط ارتفاع أسعار النفط من عام 2003 بانخفاض معدل استهلاك الوقود للفرد الواحد في الولايات المتحدة وبريطانيا وأستراليا. في عام 2008 ، انخفض استهلاك النفط العالمي بنسبة 0.8 ٪ بشكل عام ، مع انخفاض كبير في الاستهلاك في أمريكا الشمالية وأوروبا الغربية وأجزاء من آسيا. العوامل الأخرى التي تؤثر على انخفاض في القيادة ، على الأقل في أمريكا ، تشمل تقاعد مواليد الأطفال الذين يدفعون أقل الآن ، والأفضلية لوسائل السفر الأخرى (مثل العبور) من قبل الأفواج الأصغر سنا ، والركود الكبير ، وارتفاع استخدام التكنولوجيا ( الإنترنت ، والأجهزة المحمولة) التي جعلت السفر أقل ضررا وربما أقل جاذبية.

الغسل الأخضر
يُستخدم مصطلح النقل الأخضر غالبًا كطريقة تسويقية تبرئة للمنتجات التي لم يثبت أنها تقدم مساهمة إيجابية في الاستدامة البيئية. مثل هذه الادعاءات يمكن الطعن قانونيا. على سبيل المثال ، استهدف أمين المظالم الاستهلاكي في النرويج شركات صناعة السيارات التي تدعي أن سياراتها “خضراء” أو “نظيفة” أو “صديقة للبيئة”. الشركات المصنعة لخطر الغرامات إذا فشلوا في إسقاط الكلمات.وتصف لجنة المنافسة والمستهلك الأسترالية (ACCC) المطالبات الخضراء على المنتجات بأنها مبهمة للغاية ، حيث تدعو المستهلكين إلى تقديم مجموعة واسعة من المعاني للمطالبة ، مما يخاطر بتضليلها. في عام 2008 ، أرغمت ACCC أحد تجار التجزئة في السيارات على وقف تسويقها الأخضر لسيارات Saab ، التي وجدتها المحكمة الفيدرالية الأسترالية بأنها مضللة.