النقل بالسكك الحديدية في اليابان هو وسيلة رئيسية لنقل الركاب ، وخاصة بالنسبة للنقل الجماعي والسريع بين المدن الكبرى ونقل الركاب في المناطق الحضرية. يتم استخدامه قليلا نسبيا لنقل البضائع ، وهو ما يمثل 0.84 ٪ فقط من حركة البضائع. تتسم الشبكة التي تمت خصخصتها بالكفاءة العالية ، وتتطلب القليل من الدعم وتعمل بشكل دقيق للغاية.
نظرة عامة
يتم توفير خدمات النقل بالسكك الحديدية في اليابان من قبل أكثر من 100 شركة خاصة ، بما في ذلك
ست شركات إقليمية تابعة لمجموعة السكك الحديدية اليابانية (JR) (التي تملكها الدولة حتى عام 1987) والتي تقدم خدمات الركاب لمعظم أجزاء هوكايدو وهونشو وشيكوكو وكيوشو ؛
شركة الشحن JR في جميع أنحاء البلاد. و
16 شركة إقليمية رئيسية تقدم خدمات السكك الحديدية كجزء من عملياتها التجارية. هناك أيضا العشرات من السكك الحديدية الخاصة الصغيرة المحلية.
تحتل العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة المرتبة الأولى بين الشركات الكبرى في البلاد. تم بناء السكك الحديدية بواسطة شركات خاصة تقوم بتطوير مجتمعات متكاملة على طول خطوط السكك الحديدية ، مما يسمح لها بتحقيق الربحية من خلال التنويع إلى العقارات ، وتجارة التجزئة ، والعديد من الشركات الأخرى. كما توفر الحكومات الإقليمية ، والشركات الممولة بشكل مشترك من قبل الحكومات الإقليمية والشركات الخاصة ، خدمة السكك الحديدية.
هناك 27268 كم من السكك الحديدية تعبر البلاد. وسيطرت شركة JR (مجموعة شركات تم تشكيلها بعد خصخصة JNR) على 20،135 كم من هذه الخطوط اعتبارًا من 31 مارس 1996 ، مع ما تبقى من 7133 كيلومترًا في أيدي شركات السكك الحديدية المحلية الخاصة. نقلت السكك الحديدية اليابانية 7.289 مليار مسافر (260 مليار مسافر – كيلومتر) في عام 2013-1414. وبالمقارنة ، تمتلك ألمانيا أكثر من 40 ألف كيلومتر من السكك الحديدية ، ولكنها لا تحمل سوى 2.2 مليار مسافر سنويًا. بسبب الاستخدام الهائل لنظام السكك الحديدية ، تعد اليابان موطنا لـ 46 من أكثر 50 محطة في العالم ازدحاما.
الاستخدام الرئيسي للخطوط الحضرية وبين المدن ، وحوالي وقت خصخصة JNR ، تم إغلاق العديد من الخطوط المحلية والريفية غير المربحة ، خاصة في هوكايدو وكيوشو. ومع ذلك ، ومع استمرار رعاية العديد من الخطوط المحلية غير الحضرية بسبب عوامل مثل ارتفاع مستويات ملكية السيارات وتناقص سكان الريف ، من المقرر التخطيط لمزيد من عمليات الإغلاق. على سبيل المثال ، في 16 أكتوبر 2015 ، أعلنت شركة JR West أنها كانت تفكر في إغلاق خط Sanko الذي يبلغ طوله 108 كيلومترات بسبب سوء الرعاية ، وكانت تناقش مع المحافظتين اللتين يخدمهما الخط ، Shimane و Hiroshima ، بالإضافة إلى البلديات الأخرى التي يتم تقديمها ، فيما يتعلق بالخطط المستقبلية. في السنة المالية 2014 ، كان الخط يحمل معدل 50 راكبًا لكل كيلومتر في اليوم ، مقارنة بـ 458 لكل كيلومتر في اليوم في عام 1987. وفي 29 سبتمبر 2016 ، أعلنت شركة JR West أن الخط بأكمله سيغلق في 31 مارس 2018.
في 19 نوفمبر 2016 ، أعلن رئيس JR هوكايدو عن خطط لمواصلة ترشيد شبكته بما يصل إلى 1237 كم ، أو ما يقارب 50٪ من الشبكة الحالية ، بما في ذلك إغلاق القسم المتبقي من خط Rumoi الرئيسي (تم إغلاق قسم Rumoi – Mashike في 4 كانون الأول / ديسمبر 2016) ، قسم شين – يوباري – يوباري لخط سيكيشو ، القسم غير المكهرب من خط ساسو وخط نيمورو بين فورانو وتقاطع كامي – أوشياي. خطوط أخرى تشمل الخط الرئيسي سيكهوكو ، خط سينمو الرئيسي ، قسم نايورو-واكاناي من خط الصويا وقسم كوشيرو-نيمورو من خط نيمورو ، مقترح للتحويل إلى تشغيل القطاع الثالث ، ولكن إذا كانت الحكومات المحلية غير مقبولة ، فإن مثل هذه الأقسام سوف أيضا إغلاق الوجه.
وتمتلك كل من فوكوكا وكوبي وكيوتو ونابويا وأوساكا وسابورو وسينداي وطوكيو ويوكوهاما أنظمة مترو أنفاق. ومع ذلك ، على عكس أوروبا ، فإن الغالبية العظمى من حركة نقل الركاب هي على قطارات الضواحي التي تمر عبر المناطق الحضرية المتقاطعة. بالإضافة إلى ذلك ، العديد من المدن لديها شبكات ترام وخط حديدي أحادي.
وقد كانت اليابان رائدة في صناعة “شينكانسن” عالية السرعة أو “القطار السريع” ، الذي يربط الآن أكبر المدن اليابانية بسرعات تصل إلى 320 كم / ساعة (200 ميل في الساعة). ومع ذلك ، لا تزال القطارات الأخرى التي تعمل على الخط التقليدي أو “zairaisen” بطيئة نسبيًا ، وتعمل بسرعة 160 كلم / ساعة وأغلبها أقل من 130 كم / ساعة.
نقلت السكك الحديدية اليابانية 31 مليون طن (21 مليار طن-كيلومتر) من البضائع في 2013-2014. نصيب السكك الحديدية في اللوجستيات الوطنية صغير بنسبة 6.2٪ (2010) ، وهو أدنى مستوى في مجموعة الثماني.
تصنيف النقل بالسكك الحديدية في اليابان
أنواع المشغلين
JR
مجموعة سكك حديد اليابان ، المعروفة أكثر باسم مجموعة JR ، هي مجموعة من خلفاء السكك الحديدية الوطنية اليابانية المملوكة للحكومة (JNR). تقع مجموعة JR في قلب شبكة السكك الحديدية في اليابان ، وتعمل تقريبًا جميع خدمات السكك الحديدية بين المدن ونسبة كبيرة من خدمات القطارات.
يتم فصل الشركات الست العاملة في فئة JR Group حسب المنطقة ، ولكن العديد منها يعمل على خدمات القطارات لمسافات طويلة خارج حدودها الإقليمية. الشركات الست هي: شركة سكة حديد هوكايدو ، شركة سكة حديد شرق اليابان ، شركة سكة حديد اليابان المركزية ، شركة سكة حديد غرب اليابان ، شركة سكة حديد شيكوكو ، وشركة كيوشو للسكك الحديدية.
وتنتمي خدمة الشحن إلى شركة سكة حديد اليابان للشحن أو شركة JR Freight التي تدير جميع شبكات الشحن التي كانت تملكها سابقا JNR.
السكك الحديدية الخاصة الكبرى
كما تتميز اليابان بأنظمة سكك حديدية خاصة متعددة المنافسة. في اليابان ما بعد الحرب ، شجعت الحكومة اليابانية الشركات الخاصة على تطوير أنظمة النقل الجماعي الخاصة بها من أجل إعادة بناء شبكات النقل الحضرية في البلاد بسرعة.
تم تشجيع خطوط السكك الحديدية الخاصة للتنافس مع بعضها البعض وكذلك خطوط السكك الحديدية الوطنية مع دور الحكومة يقتصر على تنظيم الأسعار. في مقابل تطوير خطوط السكك الحديدية ، تم منح الشركات الخاصة فرصًا تجارية لتنويع عملياتها وتطوير العقارات المحيطة بشبكات السكك الحديدية الخاصة بها.
من خلال السماح للشركات الخاصة بالتحكم في مشاريع النقل العابر بالإضافة إلى خطوط السكك الحديدية ، تم تسهيل المجتمعات المخطط لها السماح لمشغلي السكك الحديدية الخاصة بإنشاء شركة متكاملة رأسياً لتطوير الأراضي السكنية والتجارية والصناعية والبيع بالتجزئة وأساليب التنقل المستخدمة من قبل الناس للسفر بين مثل هذه المناطق.
وعلى هذا النحو ، فإن غالبية خطوط السكك الحديدية الخاصة في اليابان ، من خلال تنويع أعمالها ، تتمتع بالاستقلال المالي ، وتكون عمليات السكك الحديدية فيها مربحة عادة ، في تناقض حاد مع معظم شبكات النقل في البلدان الأخرى.
تصنف الشركات ال 16 التالية كخطوط السكك الحديدية الخاصة الرئيسية وتعمل 2.870.1 كيلومتر من السكك الحديدية. في عام واحد من أبريل 2009 ، سافر ما مجموعه 9.46 مليار مسافر (118 مليار مسافر) على هذه السكك الحديدية الرئيسية.
سكة حديد توبو
سكة حديد سيبو
Keisei Electric Railway
كيو كوربوريشن
السكك الحديدية أوداكيو الكهربائية
شركة طوكيو
شركة Keikyu
مترو طوكيو
ساغامي للسكك الحديدية
ناجويا للسكك الحديدية
Kintetsu Railway
Nankai Electric Railway
كيهان الكهربائية للسكك الحديدية
شركة هانكيو
السكك الحديدية الكهربائية هانشين
سكة حديد نيشي-نيبون
السكك الحديدية الأخرى
تشمل شركات السكك الحديدية الأخرى
حكومات المدن ،
شركات “القطاع الثالث” الممولة بشكل مشترك من قبل الحكومات الإقليمية والشركات الخاصة ، و
شركات السكك الحديدية الخاصة الصغيرة الأخرى.
السكك الحديدية والترام
بالمعنى القانوني ، هناك نوعان (مع عدة فئات فرعية) لأنظمة النقل بالسكك الحديدية في اليابان: السكك الحديدية (道 道 tetsudō) و tramway (軌道 kidō). يتم تصنيف كل نظام نقل عام للسكك الحديدية يخضع للتنظيم الحكومي في اليابان إما كسكة حديدية أو خط ترام. من حيث المبدأ ، يمكن أن تحتوي الترام على أقسام مشتركة مع حركة المرور على الطرق بينما لا يمكن للسكك الحديدية ، ولكن قد يبدو الاختيار عشوائيًا إلى حد ما في حالات معينة. على سبيل المثال ، مترو أوساكا هو نظام الترام في حين أن مترو الأنفاق في مدن أخرى هي السكك الحديدية.
يتم تنظيم السكك الحديدية والترام على التوالي من قبل قانون الأعمال التجارية للسكك الحديدية (法 道 事業 法 Tetsudō Jigyō Hō، Act No. 92 of 1986) and the Tram Act (軌道 法 Kidō Hō، Act No. 76 of 1921).
فئات السكك الحديدية
بموجب قانون الأعمال للسكك الحديدية ، تنقسم عمليات “السكك الحديدية” (بالمعنى القانوني) إلى ثلاث فئات: الفئة 1 والفئة 2 والفئة 3. ويتم تعريفها بموجب القانون على النحو التالي:
الفئة 1 أعمال السكة الحديد (第 一種 鉄 道 事業 Dai-isshu Tetsudō Jigyō): أعمال نقل الركاب أو الشحن عن طريق السكك الحديدية (باستثناء الترام) بخلاف مشغلي السكك الحديدية من الفئة 2.
الفئة 2 قطاع السكك الحديدية (第二種 鉄 道 事業 Dai-nishu Tetsudō Jigyō): أعمال نقل الركاب أو الشحن باستخدام خطوط السكك الحديدية غير تلك التي أنشأها مشغل الشركة (بما في ذلك مسارات السكك الحديدية التي أنشأها آخرون والتي تم تعيينها إلى المشغل) لتلبية احتياجات الآخرين.
الفئة 3 للسكك الحديدية (第三種 鉄 道 事業 Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): أعمال إنشاء مسارات السكك الحديدية بغرض تعيينها لمشغل السكك الحديدية من الفئة 1 والعمل في إنشاء خطوط السكك الحديدية للحصول على فئة 2 من قطاع السكك الحديدية المشغل استخدامها حصرا.
معظم عمليات السكك الحديدية في اليابان هي الفئة 1. وتشمل أمثلة شركات السكك الحديدية من الفئة 2 معظم عمليات شركة سكة حديد اليابان للشحن (JR Freight) وخط JR Tōzai Line التابع لشركة West Japan Railway Company (JR West). تشمل أمثلة شركات السكك الحديدية من الفئة 3 شركة Kōbe Rapid Transit Railway وحكومة محافظة Aomori فيما يتعلق بسكة حديد Aoimori.
الميزات المشتركة للسكك الحديدية اليابانية
مقياس
بدأت شبكة السكك الحديدية الوطنية وتم توسيعها مع مقياس ضيق يبلغ 1،067 ملم (3 قدم 6 بوصة). تقتصر السكك الحديدية ذات المقياس الأوسع على السكك الحديدية التي لا تنوي توفيرها من خلال نقل البضائع والركاب مع الشبكة الوطنية القائمة. تستخدم شبكة shinkansen مقياسًا قياسيًا.
كهربة
إن أنظمة الكهرباء التي تستخدمها مجموعة JR هي 1500 V DC و 20 kV AC للخطوط التقليدية ، و 25 kV AC لـ Shinkansen. كما ينظر إلى الكهربة مع 600 V DC و 750 V DC في خطوط خاصة. يبلغ تردد التيار المتردد 50 هرتز في شرق اليابان و 60 هرتز في غرب اليابان.
تحميل المقياس
تستخدم الشبكة اليابانية التي تديرها شركة Japan Railways Group مقياساً ضيقاً يبلغ 1،067 ملم (3 قدم 6 بوصات) ولها أقصى عرض يبلغ 3،000 ملم (9 قدم 10 بوصة) ويبلغ أقصى ارتفاع لها 4100 ملم (13 قدماً 5 بوصة) ؛ ومع ذلك ، فقد تم إنشاء عدد من خطوط JR كخطوط سكك حديدية خاصة قبل التأميم في أوائل القرن العشرين ، وتتميز بمقاييس تحميل أصغر من المعيار. ويشمل ذلك خط تشاي الرئيسي غرب تاكاو ، وخط مينوبو ، وخط يوسان الرئيسي غرب كانونوجي (ارتفاع 3،900 ملم (12 قدمًا 10 بوصات). ومع ذلك ، فإن التقدم في تكنولوجيا البانتوجراف قد ألغى إلى حد كبير الحاجة إلى وجود مستودعات منفصلة في هذه المناطق.
هناك العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان ، ويختلف مقياس التحميل عن كل شركة.
التذاكر والأجرة والرسوم الإضافية
النقل بالسكك الحديدية في اليابان عادة مقابل رسوم. من حيث المبدأ ، يتم اقتطاع الأجرة مسبقة الدفع ويتم إصدار التذكرة مقابل دفع الأجرة. يتم فحص التذكرة في بوابة مأهولة أو آلية في المحطة حيث يبدأ السفر ويتم تجميعها في المحطة التي ينتهي فيها السفر.
وتسمى التذاكر المطلوبة للسفر عن طريق السكك الحديدية تذكرة أجرة (乗車 券 jōshaken) ، سعرها هو الأجرة (賃 賃 أونشين). تذكرة التذكرة صالحة بغض النظر عن عدد التحويلات. ويسمح للمسافرين لمسافات طويلة (عادة أطول من 101 كم) لعدد غير محدود من محطات التوقف (下車 下車 tochū-gesha) على طول الطريق رهناً بمدة صلاحية تذكرة التذكرة. بالإضافة إلى ذلك ، قد تتطلب الركوب على قطار و / أو مدرب معين تذكرة إضافية (料 金 券 ryōkinken).
وباستثناء السكك الحديدية القصيرة جداً وبعض أنظمة الترام ذات الأجرة المسطحة ، تختلف الأسعار حسب المسافات أو عدد المناطق التي يتم السفر إليها. التسعير على أساس وقت السفر (الذروة أو خارج الذروة) غير شائع في اليابان. أجرة الأطفال (الأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين 6 و 12 سنة) هي نصف سعر البالغين. التطور الأخير في نظام جمع التذاكر هو أنظمة البطاقات ذات القيمة المخزنة التي يتقاسمها العديد من المشغلين في المدن الكبيرة ، مثل Suica و PiTaPa ، والتي يمكن للركاب تجنب التشاور معها مع جداول الأسعار والأشكال المعقدة لآلات التذاكر قبل كل رحلة بالقطار.
هناك العديد من أنواع الرسوم الإضافية. على سبيل المثال ، في JR ، تشمل الرسوم الإضافية ما يلي:
الرسوم السريعة (急 行 料 金 kyūkō ryōkin) للسفر على “القطار السريع”
رسوم صريحة محدودة (金 料 金 tokkyū ryōkin) للسفر على مقعد محجوز من “قطار سريع محدود”
رسوم صريحة محدودة غير محجوزة (自由 席 特急 料 金 jiyūseki tokkyū ryōkin) للسفر على مقعد غير محجوز في “قطار سريع محدود”
رسوم المقعد المحجوزة (金 席 料 金 shiteiseki ryōkin) للسفر على مقعد محجوز من القطارات باستثناء “قطار سريع محدود”
الرسوم الخضراء (グ リ ー ン 料 金 gurīn ryōkin) للسفر على متن مدرب خاص يسمى “السيارة الخضراء”
رسوم السرير (金 台 料 金 shindai ryōkin) للسفر على سيارة النوم
ميزة غير عادية من الرسوم الإضافية اليابانية ، مقارنة مع أنظمة القطارات الأخرى ، هي أنها غالباً ما تتطلب تذكرة منفصلة. وهكذا ، إذا كان ركوب شينكانسين ، على سبيل المثال ، بدلاً من شراء تذكرة شينكانسين واحدة ، يشتري واحد تذكرتين: تذكرة أجرة (乗車 券) للمسافة المقطوعة ، وتذكرة شينكانسن إضافية (券 幹線 特急 券 shinkansen tokkyūken ، shinkansen special express تذكرة) للسماح لأحد بركوب shinkansen لتلك المسافة ، بدلا من القطارات العادية. وبما أن القطارات السريعة لا تفصلها بوابات خاصة من القطارات العادية ، تتطلب الخدمة السريعة فحصًا يدويًا للتذاكر من قبل موصل ، ويمكن شراء التذاكر السريعة من الموصل. باختصار ، تتيح تذكرة التذكرة الوصول إلى منصات القطار عند المدخل والخروج ، حيث يتم تفتيشها من البوابة أو الخادم في المحطة ، في حين أن التذكرة السريعة تسمح لأحد ركوب القطار السريع خلال الفاصل الزمني ويتم فحصه بواسطة موصل في القطار.
أنواع وأسماء القطارات
خطوط السكك الحديدية في الضواحي أو بين المدن عادة ما تحدد عدة أنواع من القطارات (別 種 別 ressha shubetsu) مع أنماط توقف مختلفة.
يسمى القطار الذي يتوقف عند كل محطة قطار محلي (普通 列車 / 各 駅 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha). مطلوب فقط تذكرة أجرة ركوب القطارات المحلية. يتم تصنيف القطارات بشكل أسرع من القطارات المحلية على أنها Rapid (快速 kaisoku) ، Express (急 行 kyūkō) ، Limited Express (特急 tokkyū) ، وما إلى ذلك ، وقد تتطلب رسومًا إضافية وفقًا لسياسات الشركة. Express Limited أسرع من Express. تستخدم السكك الحديدية التي تحتوي على أنواع عديدة من القطارات بادئات مثل “شبه” أو “سريع” أو “قسم” أو “ركاب”. على سبيل المثال ، يحتوي خط Tōbu Isesaki على Local ، والقسم شبه السريع Express Express ، و Express-Express ، و Express Express ، و Express ، و Rapid ، و Rapid ، و Rapid ، و Express Express.
عادة ما يسمي مشغلو القطارات القطارات لمسافات طويلة (Kintetsu هو استثناء نادر لهذه الممارسة). تستخدم عملية حجز التذاكر أسماء القطارات بدلاً من أرقام القطارات. أرقام القطار تكاد تكون حصرية للاستخدام المهني.
مترو الانفاق وعبور السكك الحديدية الخفيفة
بالإضافة إلى شبكة السكك الحديدية الواسعة ، تمتلك اليابان عددًا كبيرًا من أنظمة مترو الأنفاق. وأكبرها هو مترو أنفاق طوكيو ، حيث تألفت الشبكة في عام 1989 من 211 كيلومترًا من المسار الذي يخدم 205 محطة. يخدم نظاما مترو الأنفاق العاصمة: واحدة تديرها شركة مترو طوكيو (المسماة Teito Rapid Transit Authority حتى عام 2004) ، مع تسعة خطوط (أقدمها ، خط جينزا تم بناءه في عام 1927) ، والآخر تديره شركة النقل الحكومية في طوكيو ( توي) ، مع أربعة خطوط. وتخدم المناطق النائية والضواحي سبع شركات سكك حديدية خاصة تتقاطع خطوطها في المحطات الرئيسية مع نظام مترو الأنفاق. أكثر من ستين كيلو متر إضافي من مترو الأنفاق كانت تحت الإنشاء في عام 1990 من قبل الشركتين.
هناك عدد من أنظمة المترو الأخرى في المدن اليابانية الأخرى ، بما في ذلك مترو أنفاق مدينة فوكوكا ومترو أنفاق كوبي ومترو مدينة كيوتو ومترو أوساكا ومحطة مترو ناجويا ومترو سابورو ومحطة مترو سينداي ومحطة مترو يوكوهاما.
في حين يتم تشغيل أنظمة المترو في المدن اليابانية عادة من قبل حكومة المدينة وبالتالي تميل إلى الحد من شبكاتها داخل حدود المدينة ، هناك العديد من الحالات من خلال الخدمات التي تستخدم قطارات مترو الأنفاق على خطوط السكك الحديدية في الضواحي والعكس بالعكس. وكان أحد أسباب هذا الوضع هو الزيادة الحادة في عدد الركاب على السكك الحديدية في النمو السريع لاقتصاد ما بعد الحرب الذي لا يمكن التعامل معه بواسطة محطات السكك الحديدية الأصلية الصغيرة في وسط المدينة.
كما تم تطوير الترانزيت البرمجي الآلي (السيارات ذات المحركات المطاطية التي تعمل على الحزات الدليلية) في اليابان. وتشمل المدن التي لديها نظم عبور متوسطة القدرة مثل هيروشيما وكوبي وأوساكا وسيتاما وطوكيو.
بعض المدن تعمل أنظمة الترام ، بما في ذلك هيروشيما وماتسوياما وناغازاكي وطوكيو (خط واحد فقط) و Toyohashi. كل هذه المدن تخدمها أيضا السكك الحديدية العامة والخاصة. أيضا ، هناك خطوط الترام الخاصة غير المدرجة أعلاه.
نقل البضائع
جنبا إلى جنب مع خصخصة السكك الحديدية الوطنية سبليت ، تم ترك نقل البضائع إلى اليابان شحن البضائع (JR الشحن). على الرغم من أن شحنات السكك الحديدية قد لعبت في وقت ما حجر الزاوية في نقل البضائع في اليابان ، فقد انخفض حجم حركة الشحن بشكل كبير نتيجة لتوسيع شبكة الطرق السريعة ، وتعزيز خدمة التسليم ، وما إلى ذلك منذ Showa 40. في السكك الحديدية الوطنية المتأخرة من Showa 50 ، من أجل ترشيد الإدارة ، تم ترتيب قطارات البضائع والمرافق بشكل كبير واستولت عليها البضائع JR.
كمية النقل
على الرغم من أن الاتجاه العام أظهر اتجاها تصاعديا حتى الخمسينات ، منذ شوا 40 ، تغيرات في توزيع السكان (التركيز في المدن الكبيرة) بسبب التغيرات في البنية الصناعية خلال فترة النمو الاقتصادي المرتفع وانتشار السيارات الخاصة. من السكك الحديدية الخاصة الصغيرة والمتوسطة المحلية قد تناقص ، وأصبح العديد من السكك الحديدية الخاصة الصغيرة والمتوسطة الحجم ألغيت. منذ النصف الأخير من Showa 40 ‘s (1970’ s) ، والحد من أسعار تذاكر الطيران ، وبناء الطرق مثل بناء الطرق السريعة من خلال استخدام نظام التمويل الطريق محددة ، وما إلى ذلك ، فإن الزيادة في عدد السيارات والطائرات بسبب انخفاض سعر النفط بعد الصدمة النفطية ، تقدم الطلب على النقل لمسافات طويلة بواسطة السكك الحديدية.
سرعة
في Shinkansen مصممة ومبنية لقيادة خاصة عالية السرعة ، أقصى سرعة 300 كم / ساعة في نيشي-ميشي غرب “Szyo Shinkansen” Nozomi ، بين Utsunomiya و Morioka من “Tohoku Shinkansen” Hayabusa “، أعلى سرعة من 320 كم / ساعة يتم القيادة. وفي الوقت نفسه ، فإن السرعة القصوى للخط التقليدي هي إلى حد معين إلى 160 كم / ساعة يمكنها تشغيل جزء صغير جدًا ، حتى خط السلسلة الرئيسي يبقى فقط 120 – 130 كم / ساعة.
مقارنة بين السكك الحديدية والسكك الحديدية اليابانية في بلدان أخرى غير اليابان
الالتزام بالمواعيد العالية والبنية التحتية للنقل الهشة
يقال أن خط السكك الحديدية في اليابان دقيق للغاية مقارنة بالسكك الحديدية في دول أخرى غير اليابان.
أشار كاتب السفر في السكة الحديدية مياواكي شونزو إلى العدد الكبير من القطارات ودقة الزمن حيث تفخر السكك الحديدية اليابانية بالعالم. عندما وصل مسؤولو السكك الحديدية خارج اليابان بالفعل ووصلوا شينكانسن ، دع كل شخص لديه ساعة جيب وقياس وقت وصول المحطة ، ثم شاهدها لا يصل إلى أي اختلاف بغض النظر عن “الجنون” هناك أيضا حكاية يشهد فيها هو. بالإضافة إلى اليابان ، يعتبر التأخير لمدة تتراوح بين 5 – 15 دقيقة كوقت ثابت (سواء كان سكة حديد عالية السرعة) ، ولكن في اليابان يمكن اعتباره تأخيرًا من 15 إلى 30 ثانية ، لذلك يعتبر اليابانية حتى يتم تقديمه لكل منتج كتاب كمصدر للشعور به.
دعم دقة السكك الحديدية
في اليابان ، حيث يكتظ السكان بكثافة ، هناك ميل إلى أن عدد القطارات يميل حتمًا إلى أن يكون أكبر مما ينبغي في البلدان ، ولكن حتى إذا كان هناك اختلاف طفيف في التوقيت يؤثر على القطارات الأخرى ، فإنه أمر لا مفر منه من الضروري مواكبة زمن.
كان من المستحيل مواكبة أي جهد وجهد. دعا كورو يوكي “إله القيادة” ، كافح العديد من أصحاب المصلحة للحفاظ على دقة السكك الحديدية ، يتم الالتزام بالمواعيد الحالية. وفي الآونة الأخيرة ، تعمل بعض شركات السكك الحديدية على زيادة وقت الفراغ بتأخير الوقت اللازم لتدابير النقل المتنافسة إلى حد ما عن طريق استعراض الماس في أماكن مختلفة ، حتى لو تأخرت.
ازدحام نقل الركاب
كثافة نقل الركاب العالية
حجم حركة نقل الركاب في السكك الحديدية في اليابان عالية المستوى ، و Tokaido Shinkansen كسكة حديد تربط الخطوط الرئيسية لمنطقة طوكيو ، ومنطقة كانساي كالسكك الحديدية الحضرية والمدن على وجه الخصوص لديها كثافة نقل عالية حتى في خطوط السكك الحديدية العالمية. تشتهر طوكيو طوكيو شين – شينكانسن بتواتر قطارات التنقل ، وفي الصباح والمساء هناك ما يصل إلى 10 قطارات في الساعة ، لكن الخط الحديدي الذي يربط بين المدن المتوسطة والبعيدة مع هذا التردد والتردد ، لا توجد أمثلة أخرى في العالم في الوقت الحاضر.
في منطقة طوكيو ، يتم نقل الركاب من 3000 إلى 4000 شخص في مسار قطار مكون من 10 سيارات على خط يامانوتي ، الخط المركزي السريع وما إلى ذلك ، ليصل إلى عدد الركاب حوالي 100،000 شخص في الساعة على مسار مزدوج عند التسرع ، وهذا هو موسكو وهي كثافة النقل بجانب 138 ألف شخص / ساعة من المترو. إن 6 سيارات أبواب تستوعب جميع الكراسي عندما تكون مزدحمة هي تصاميم لا مثيل لها في أي بلد آخر ، وغالباً ما يتم إدخال الاندفاع الشديد في التنقل في بلدان أخرى. بكفاءة من وجهة نظر استهلاك الطاقة واستخدام الأراضي ، لا يمكن تأسيس النشاط الاقتصادي للمنطقة المتروبولية ، والتي تعد أكبر منطقة حضرية في العالم ، بدون مثل هذه السكك الحديدية ، ولكن من ناحية أخرى ، راحة معيشة الناس ورفاهيتهم هناك هي مشكلة من وجهة النظر. بعد فترة النمو الاقتصادي المرتفع ، تم تعزيز قدرة النقل لتخفيف الازدحام ، مثل التعقب المزدوج المتمثل في السكك الحديدية الوطنية التي تنتقل بخمسة اتجاهات وفتح خط جديد لمترو الأنفاق بحيوية ، ولكن تركيز سكان طوكيو كان الوضع بعيدًا من حلها في سياق التقدم ، كان تعزيز البنية التحتية راكدا بسبب خصخصة JNR والتنزاني ، ونحن لم نر أي تحسن حاد حتى الآن. وعلاوة على ذلك ، ونتيجة للنهوض بخفض عدد السيارات وعدد السيارات التي تم تشكيلها عن طريق ترشيد المشغلين الذين يعانون من عجز قطاع السكك الحديدية ، شوهدت عملية التعبئة والنقل في وقت الاندفاع في المناطق الريفية في السنوات الأخيرة.
موظف عابر مرتفع
فيما يتعلق بكثافة النقل العالية المذكورة أعلاه ، فإن خط السكك الحديدية في اليابان يحمل حوالي 23 مليار شخص ، وهو الأكبر في العالم. ثانياً ، البلاد التي بها الكثير من موظفي نقل الركاب هي الهند ، ويبلغ عدد موظفي النقل بالسكك الحديدية الهندية حوالي 5 مليارات شخص ، وهذا الرقم أقل من JR شرق اليابان.
حصة الركاب العالية
وقد تم الحفاظ على حصة نقل الركاب في السكك الحديدية اليابانية بنحو 30 ٪ حتى بعد أن انخفضت بشكل كبير من خلال انتشار السيارات في 1950s و 1940s (السيارات) ، وهو أعلى بالمقارنة مع دول العالم على مستوى. وكما ذكرنا من قبل ، تعد السكك الحديدية والقطارات السريعة في منطقة طوكيو ومنطقة أوساكا ، على وجه الخصوص ، أكثر ملاءمة نسبيًا من مرافق النقل الأخرى ، لذلك يتم استخدامها وإشاعتها من قبل الناس بشكل يومي. ومع ذلك ، في المناطق الريفية بخلاف منطقة طوكيو ومنطقة أوساكا ، فإن راحة السيارة أعلى ، وفي العديد من الحالات لا يتم استخدام السكك الحديدية كثيرًا. بالإضافة إلى ذلك ، فإن حصة نقل البضائع منخفضة بنسبة أقل من 5٪.
محطة مع العديد من الركاب
وكما ذُكر أعلاه ، ترتبط المحطات التي تضم أكبر عدد من المسافرين في العالم بأفراد النقل العاليين وكثافة النقل وحصة سوق المسافرين ، إلخ. محطة شينجوكو في اليابان (حوالي 1.5 مليون شخص في اليوم ، حوالي 3.5 مليون بما في ذلك خطوط السكك الحديدية الخاصة فقط) JR الشرق وحده). وبالإضافة إلى ذلك ، فإن محطة شيبويا ومحطة اكيبوكورو ومحطة أوميدا ومحطة أوساكا ومحطة يوكوهاما والمحطة اليابانية تتواصل في المرتبة الثانية تحت العالم.
قوة القطاع الخاص وضعف الدعم العام
في اليابان ، يتسم دور السكك الحديدية الخاصة بأهمية خاصة للسكك الحديدية في طوكيو وأوساكا وناغويا وفوكوكا. بالإضافة إلى ذلك ، يواصل JR بعد التقسيم / الخصخصة ، JR East ، JR Tokai و JR West العمل في الربح. تقوم شركات التوزيع والسكك الحديدية الخاصة بتطوير العديد من الأعمال ذات الصلة المتعلقة بحياة مستخدمي السكك الحديدية والمقيمين على طول قطاع السكك الحديدية ، مثل العقارات ، تجارة التجزئة ، والإقامة التجارية.
ومن الصعب للغاية في الوقت الحالي أن تحقق البلدان الأخرى ربحية في صناعة السكك الحديدية ، ويقال إن أعمال السكك الحديدية مستحيلة دون الاستثمار من جانب الحكومة وغيرها. ولذلك ، فإن صناعة السكك الحديدية في البلدان الأخرى غالبا ما تكون مشروعًا عامًا للسكك الحديدية العامة وخطوط السكك الحديدية المملوكة للدولة في البلد والمنطقة. على الرغم من تطوير شبكات السكك الحديدية من قبل الشركات الخاصة خلال الأيام الأولى للسكك الحديدية ، إلا أن البلدان التي أسست فيها الشبكات من قبل الشركات الخاصة على نطاق وطني في القرن الواحد والعشرين هي دول مثل الولايات المتحدة ، عدا اليابان ، تبقى في القسم.
ويرجع ذلك إلى ارتفاع الطلب على السكك الحديدية للركاب مقارنة بالبلدان الأخرى المذكورة أعلاه. ومع ذلك ، هناك عدد قليل من شركات JR Mishima (JR Hokkaido ، JR Kyushu ، JR Shikoku) ، والعديد من مشغلي السكك الحديدية الخاصة صغيرة ومتوسطة الحجم ، والتي تعد نادرة في العمليات الخارجية مثل منطقة طوكيو ومنطقة أوساكا ، ما يكفي للحفاظ على الشبكة إذا لا يمكن كسب العوائد والإيرادات من الشركات ذات الصلة غير كافية لملء العجز في قطاع السكك الحديدية ، وسوف تواجه صعوبات في الإدارة. الخط التقليدي المتوازي الذي يتم إطلاقه عند افتتاح خط قطار الرصاصة هو تحت مساعدة البلديات المحلية ، ولكن طرق JR Hokkaido و JR Shikoku كلها عجز خطي ، JR Kyushu هو أيضا إجمالي عجز الخط باستثناء خط Shinaguri ، و من المستحيل تطبيق مخطط على أساس السداد المستقل لمشغلي الأعمال.
تمثل نسبة أعمال السكك الحديدية في شركة جي آر كيوشو حوالي 40٪ من المبيعات ، وتكتسب الأرباح في الشركات ذات الصلة مثل أعمال التوزيع والعقارات. وطُلب من الشركة ، التي تمت خصخصتها بالكامل في عام 2017 ، ترشيد أعمال السكك الحديدية ، وهي قسم من المساهمين في العجز ، ونتيجة لتنقيح الجدول الزمني في مارس 2018 ، كانت غالبية التخفيضات بما في ذلك المناطق الحضرية الكبرى وخطوط الأمتعة الرئيسية تم تنفيذها. ليس فقط تدهور راحة الخط المحلي ولكن أيضا تفاقم الازدحام في وقت الاندفاع المتوقع في المنطقة الحضرية.
أمن عالي والنظافة
في اليابان ، يعد أمن السكك الحديدية والنظافة من بين أعلى المعدلات في العالم. على الرغم من وجود أصوات تشير إلى تدهور الأمن ، إلا أنه من غير المحتمل في اليابان أن تتم مصادفة جريمة حتى عندما يغفو الركاب في سيارة مترو الأنفاق ، وتستطيع النساء استخدام السكة وحدها مع السلام في منتصف الليل. هذا هو جدير بالملاحظة من حيث العالم. بالإضافة إلى ذلك ، على الرغم من وجود العديد من الدول التي يمكن فيها رؤية الكتابة الجدارية على عربات السكك الحديدية والقطارات التي تدهورت بسبب تلف المعدات (التخريب) ، إلا أن هذا الأمر نادر في اليابان حاليًا ، حيث تحظى مركبات السكك الحديدية بالاحترام العام باعتبارها سلعًا عامة وحالة نظيفة.
في الثقافة اليابانية
دقة
تعتبر خطوط السكك الحديدية اليابانية من بين الأماكن الأكثر دقة في العالم. كان متوسط التأخير على توكايدو شينكانسن في السنة المالية 2012 فقط 0.6 دقيقة. عندما يتم تأخير القطارات لمدة خمس دقائق ، يصدر الموصل إعلانًا يعتذر عن التأخير وقد توفر شركة السكك الحديدية “شهادة تأخير” (遅 延 証明書) ، حيث لا يتوقع أحد أن يكون هذا القطار متأخرًا. ويعتمد الركاب اليابانيون بشكل كبير على النقل بالسكك الحديدية ويسلّبونه بأن القطارات تعمل في الوقت المحدد. عندما يتم تأخير القطارات لمدة ساعة أو أكثر ، قد تظهر حتى في الصحيفة. ومع ذلك ، يجادل البعض بأن موظفي السكك الحديدية يتعرضون لضغط كبير من الجمهور. هذه المعايير الصارمة تعتبر من المساهمين في سبب الحوادث الخطيرة مثل حادث قطار Amagasaki في عام 2005.
القطارات والجريمة
واحدة من أكثر الجرائم التي يتم نشرها على نطاق واسع في القطارات هي شيكان أو يتلمس طريقها ، وتستفيد من السيارات المكتظة وتردد الناس لطلب المساعدة ، أو القفز إلى مساعدة شخص آخر. هناك اتجاه حديث لشركات السكك الحديدية للترويج لخطوطها هو خدمة السيارات المخصصة للإناث فقط في بعض القطارات (عادة خلال ساعات الذروة الصباحية وقطارات الليل المتأخرة ، وغالبًا ما تكون السيارة الأمامية أو الخلفية) وتصبح بسرعة ممارسة قياسية خاصة بين خطوط ركاب طوكيو المزدحمة.
اللغة اليابانية لديها عدد من التعبيرات لركوب القطارات بشكل غير قانوني دون دفع الأجرة الصحيحة. واحد هو ساتسوما-لا-كامي. إنها إشارة إلى تايرا ساتسوما-لا-كامي تادانوري ، وهي عضو في عشيرة تايرا التي ورد ذكرها في حكاية هايك. يطلق اسمه ، تادانوري ، نفس الكلمات التي تعني “ركوب الخيل مجانا”.
تعبير آخر هو kiseru jōsha. هذا يشير إلى kiseru ، وهو أنبوب تدخين يحتوي على قسم جوفاء طويل مصنوع من الخيزران بين الوعاء (حيث يدخل الدخان) ولسانه (حيث يترك) مصنوع من المعدن. بناء على رابطة من المعدن والمال ، فإن kiseru jōsha هي ممارسة استخدام تذكرة واحدة للدخول إلى نظام القطار وتذكرة مختلفة للخروج ، مع شريحة طويلة غير مدفوعة في الوسط – شراء تذكرتين منفصلتين ، تغطي فقط الأولية والنهائية أجزاء من الرحلة (المقابلة للوعاء ولسان الحال) ، بدلا من تذكرة واحدة لطول كامل.
ومن بين الجرائم البارزة الأخرى التي شهدتها مرافق السكك الحديدية في اليابان اغتيال رئيس الوزراء هارا تاكاشي في محطة طوكيو في عام 1921 ، وحطام القطار المتعمد في محطة ميتاكا في عام 1949 ، وهجوم غاز سارين على مترو أنفاق طوكيو في عام 1995.
انتحار
تستخدم القطارات أيضًا كوسيلة للانتحار. وترجع شعبيتها النسبية جزئياً إلى سهولتها العملية ، ولتجنب التسبب في إزعاج عائلة واحدة ، رغم أن العائلات غالباً ما تتهمها أو تقاضيها شركات السكك الحديدية للتعويض عن المتاعب الناجمة عن الحادث. وغالباً ما تسبب حالات الانتحار تأخيرات في الخطوط التي تحدث فيها. قد يتم فرض تعويض على عائلة المتوفى بحوالي مليون ين بواسطة شركات تشغيل السكك الحديدية. في الآونة الأخيرة ، بدأت شركات السكك الحديدية في تنفيذ التدابير الرامية إلى تثبيط ومنع الانتحار من القطار. ويشمل ذلك استخدام مصابيح LED الزرقاء في المحطات ، والتي يأمل المسؤولون أنها ستعمل على تهدئة القافز المحتملين. يتم أيضًا تركيب الأبواب ذات الحواف في محطات متعددة في محاولة للحفاظ على الأشخاص في النظام الأساسي حتى وصول القطار.
Ekiben
جانب هام من الرومانسية للقضبان في اليابان هو ekiben ، صندوق الغداء بينتو المحطة.نشأت أول صناديق الغداء محطة معبأة مسبقا في محطة أوتسونوميا في عام 1885 ، وأصبح نجاحا فوريا. سرعان ما بدأت العديد من المحطات (eki) في جميع أنحاء البلاد في صنع بينتو خاص يضم تخصصات محلية مثل المأكولات البحرية واللحوم والخضروات. بما في ذلك أجزاء سخية من الأرز ، كان ekiben وجبة كاملة. وغالبًا ما كان يتم تقديمه في صندوق خشبي ؛ في الوقت الحاضر أصبح الورق المقوى واللدائن أكثر شعبية ، على الرغم من أن عيدان الطعام الخشبية لا تزال تصاحب ekiben. اللجنة المركزية للرابطة اليابانية لممتلكات محطة السكك الحديدية (社 団 法人 日本 鉄 道 構 内 営 業 中央 会) هي منظمة تجارية بارزة تعزز ekiben.
في وسائل الإعلام
الكتب والعروض اليابانية السكك الحديدية ميزة النقل في سياقات مختلفة. ومن الأمثلة على ذلك رحلات السفر التي تزور الطرق الريفية أو القطارات غير الاعتيادية أو أسرار القتل على القطارات النائمة.
تم بث مسلسل تلفزيوني رئيسي على أساس النقل بالسكك الحديدية ، Ressha Sentai ToQger ، على قناة Asahi في الفترة من 2014 إلى 2015.