طيران ما بعد الحرب

تسمى الفترة ما بين 1945 و 1979 أحيانًا حقبة ما بعد الحرب أو فترة الإجماع السياسي لما بعد الحرب. خلال هذه الفترة ، سيطر الطيران على وصول عصر الطائرة. في مجال الطيران المدني ، سمح المحرك النفاث بتوسع هائل في الرحلات الجوية التجارية ، بينما أدى الطيران الحربي إلى انتشار واسع النطاق للطائرات الأسرع من الصوت.

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان لدى ألمانيا وبريطانيا بالفعل طائرة نفاثة عاملة في الخدمة العسكرية. شهدت السنوات القليلة القادمة تطوير محركات نفاثة من قبل جميع القوى الكبرى والطائرات النفاثة العسكرية التي تدخل الخدمة مع قواتها الجوية. بدأ ميكويان-غورفيتش ، وهو أهم مكتب تصميم في الاتحاد السوفياتي لتطوير الطائرات المقاتلة المستقبلية في العقود القادمة ، التحضير لبناء طائرة نفاثة مجنح مع محرك تجريبي صغير من نوع MiG-8 Utka يستخدم في المكبس التجريبي ، والذي طار مع تجاويف طفيفة أجنحة العودة فقط بعد أشهر من VE يوم.

تم تحقيق الطيران الأسرع من الصوت في عام 1947 بواسطة طائرة الصواريخ الأمريكية Bell X-1 ، ولكن استخدام محركات الصواريخ لن يدم طويلاً. سرعان ما سمح تطوير الحاوية بعد التشغيل للمحركات النفاثة بتوفير مستويات مماثلة من الدفع ونطاق أطول ، دون الحاجة إلى أي مؤكسد أو أكثر أمانًا في التعامل معها. وكانت الطائرة الأمريكية الأولى F-100 Super Sabre هي أول طائرة أسرع من الصوت تدخل الخدمة في عام 1954.

في هذه الأثناء ، تم تطوير الطائرات التجارية لأول مرة ، وهي الطائرة البريطانية دي هافيلاند كوميت ، التي كانت تطير لأول مرة في عام 1949 ودخلت الخدمة في عام 1952. عانت الكومت من مشكلة جديدة وغير متوقعة تعرف الآن باسم التعب المعدني ، والعديد من الأمثلة تحطمت من قبل في الوقت الذي تم فيه طرح إصدار جديد ، تجاوزت الأنواع الأمريكية مثل Boeing 707 تصميمها ولم يكن نجاحًا تجاريًا. ساهمت هذه الأنواع وأحفادها في حقبة من التغير الاجتماعي العظيم ، تماثلها عبارات شعبية مثل “مجموعة الطائرات” ، وأدخلت المتلازمات الطبية الجديدة مثل اضطراب الرحلات الجوية الطويلة (Jet lag).

المحرك التوربيني النقي ليس فعال في استهلاك الوقود. يعمل المحرك التوربيني على تحسين الكفاءة الحرارية الديناميكية عن طريق تمرير بعض الهواء حول قلب المحرك ودمجه مع العادم. هذا يقلل من حرق الوقود ، وزيادة نطاق وخفض تكلفة التشغيل لطائرة معينة. وقد بدأت عملية التطوير في بريطانيا وألمانيا خلال الحرب ، لكن النسخة الأولى من الإنتاج ، لم يبدأ استخدام رولز رويس كونواي إلا في حوالي عام 1960.

وقد بذلت محاولات لتطوير طائرة أسرع من الصوت ، مع خدمة الكونكورد الأنجلو-الفرنسية والوفد السوفياتي توبوليف تو -144 خلال السبعينات ، لكنها أثبتت أنها غير اقتصادية في الممارسة بسبب ارتفاع استهلاك الوقود بسرعة تفوق سرعة الصوت. وأدى التلوث المصاحب والطفرة الصوتية من هذه الطائرات إلى زيادة الوعي بالتأثير البيئي للطيران ، مما جعل من الصعب العثور على البلدان المستعدة لتحملها.

وقد حدثت العديد من التطورات الأخرى خلال هذه الفترة ، مثل إدخال المروحية ، وتطوير جناح Rogallo في مجال النسيج الرياضي ، وإعادة تهيئة الكانارد أو تشكيل “الذيل الأول” من قبل المقاتل النفاث السويدي Saab Viggen.

الطائرات

رحلة أسرع من الصوت
عرف المصممون بالفعل أنه عندما تقترب طائرة من سرعة الصوت (ماخ 1) ، في المنطقة الترانسونية ، تبدأ موجات الصدمة في التشكيل ، مما يتسبب في زيادة كبيرة في السحب. كان على الأجنحة ، النحيفة بالفعل ، أن تصبح أرق وأدق. صفاء هو مقياس لمدى رقيقة مقارنة الجناح مع وتر من الأمام إلى الخلف. يحتوي الجناح الصغير عالي التحميل على سحب أقل ، لذلك استخدم بعض الأنواع المبكرة هذا النوع ، بما في ذلك طائرة صاروخية Bell X-1 و Lockheed F-104 Starfighter. لكن هذه الحرفة كانت لها سرعات إقلاع عالية ، حيث تسبب ستارفايتر في وفاة طيارين بارزين أثناء الإقلاع ، بينما سقطت الأجنحة الصغيرة خارج الاستخدام. كان النهج الذي ابتكره المصممون الألمان خلال الحرب هو اجتياح الجناح بزاوية ، مما أدى إلى تأخير تراكم موجات الصدمة. لكن هذا جعل هيكل الجناح أطول وأكثر مرونة ، مما يجعل الطائرة أكثر عرضة للمعاناة من الانحناء أو القدرة على التحمل ، بل وحتى التسبب في انقلاب في إجراءات مراقبة الطيران. كما أن سلوك الكشك الذي تم سحبه من الجناح كان غير مفهوم بشكل جيد ويمكن أن يكون حادًا للغاية. وشملت المشاكل الأخرى ذبذبات متباينة يمكن أن تبني قوى فتاكة. في البحث عن هذه التأثيرات ، فقد العديد من الطيارين أرواحهم ، على سبيل المثال جميع الأمثلة الثلاثة من دي هافيلاند DH.108 ابتلاع ابتلاع في الهواء ، مما أسفر عن مقتل الطيارين. بينما نجا الآخر فقط لأنه خفض المقعد بحيث ، عندما تطورت ذبذبات عنيفة ، لم يدق رأسه على المظلة ويكسر عنقه.

يحتوي جناح دلتا الثلاثي على حواف رائدة مع الحفاظ على جذر الجناح العميق بما فيه الكفاية للتصلب الهيكلي ، ومن إدخال المقاتلة الفرنسية داسو ميراج أصبح خيارًا شائعًا ، مع أو بدون طائرة.

لكن جناح الدلتا البسيط أثبت أنه أقل قدرة على المناورة في القتال من جناح تقليدي أكثر مدببًا ، ومع تقدم الوقت أصبح أكثر تعديلاً ، مع ظهور الذيل والمزرعة والدلتا المزدوجة والكورد وأشكال أخرى تظهر.

مع ازدياد السرعة وتصبح أسرع من الصوت ، يتحرك مركز الجناح للوراء إلى الخلف ، مما يتسبب في تغير في التقليم الطولي ونزهة مقلوبة تعرف باسم “ماك تاك”. يجب أن تكون الطائرات الأسرع من الصوت قادرة على التكيف بما فيه الكفاية ، من أجل الحفاظ على السيطرة الكافية في جميع مراحل الرحلة.

سرعة أعلى من ماخ 2.2 ، يبدأ هيكل الطائرة بالتسخين مع احتكاك الهواء ، مما يتسبب في التمدد الحراري وفقدان القوة في سبائك خفيفة رخيصة وسهلة التشغيل تستخدم لسرعة أقل. أيضا ، تبدأ المحركات النفاثة للوصول إلى حدودها. تم بناء البلاك بيرد (Lockheed SR-71 Blackbird) من سبيكة التيتانيوم ، وكان له جلد مموج خاص لامتصاص التمدد الحراري ومحركات ثنائية المحرك-المروحيات التي تعمل على وقود خاص يتحمل درجة الحرارة. تم تخفيض ثقالة Mach من خلال استخدام الامتدادات الطويلة “للعمود الفقري” للجناح على طول جسم الطائرة ، مما ساهم في زيادة سرعة الصوت.

أثبتت مشكلة أخرى مع الطيران الأسرع من الصوت أن يكون تأثيره البيئي. تخلق طائرة كبيرة موجة صدمية عالية أو “ذراع صوتي” ، مما قد يزعج أو يتلف أي شيء يمر عليه ، في حين أن السحب العالي ينتج عنه استهلاك عالي للوقود والتلوث الناتج عن ذلك. وقد تم تسليط الضوء على هذه القضايا مع إدخال النقل الكونكورد الأسرع من الصوت.

محركات
إن المروحة التي تعمل بمحرك المكبس ، في شكل شعاعي أو مضمون ، لا تزال تهيمن على الطيران في ختام الحرب العالمية الثانية ، وبساطتها والتكلفة المنخفضة يعني أنها لا تزال قيد الاستخدام اليوم لتطبيقات أقل تطلبًا.

استخدمت بعض المحاولات المبكرة لتحقيق سرعات عالية ، مثل Bell X-1 ، محركات الصواريخ. ومع ذلك ، يتطلب المحرك الصاروخي مادة مؤكسدة وكوقود ، مما يجعل هذه الطائرات خطرة على التعامل معها وقصيرة المدى. واستخدمت أنواع المحركات المزدوجة الهجينة مثل سوندرز رو SR.53 الصاروخ لزيادة سرعة “الاندفاع الأسرع من الصوت”. في حال كان تطوير المحرقة الخلفية يسمح للمحركات النفاثة بتوفير مستويات مماثلة من القوة الدافعة والقذيفة صار محصوراً بالصواريخ.

مع تطور التوربين النفاث ، ظهرت أنواع مميزة. ظهرت التوربين النفاث الأساسي في شكلين ، مع ضواغط محورية أو طرد مركزي. التدفق المحوري نظريا أكثر كفاءة وأقل حجما جسديا ولكنه يتطلب تكنولوجيا أعلى لتحقيقه. وبالتالي ، كانت الطائرات في وقت مبكر من نوع الطرد المركزي. لم يمض وقت طويل قبل أن تهيمن أنواع التدفق المحوري.

وهناك اختلاف في موضوع التوربينات هو التوربيني. هنا ، لا يقود التوربين فقط الضاغط ولكن أيضا المروحة الرئيسية. في السرعات والارتفاعات الأقل ، يكون هذا التصميم أكثر كفاءة واقتصادية من التوربين النفاث ، في حين يمتلك طاقة أكبر لوزن أقل من محرك المكبس. لذلك وجدت مكانة بين محرك المكبس منخفض التكلفة والمحرك النفاث عالي الأداء. قامت سيارة رولز-رويس دارت بتشغيل طائرة فيكرز فيسكاونت ، التي طارت لأول مرة في عام 1948 ، ولا تزال المحركات التوربينية في الإنتاج اليوم.

التطوير التالي للمحرك النفاث كان afterburner. تم العثور على توربينات نقية تطير أسرع قليلا من سرعة الصوت. من أجل زيادة سرعة الطيران الأسرع من الصوت ، تم حقن الوقود في عادم المحرك ، في اتجاه فوهة متباعدة مماثلة لتلك التي شوهدت على محرك الصاروخ. مع احتراق الوقود ، اتسعت ردة فعله ضد الفوهة لدفع العادم للخلف والمحرك للأمام.

محركات Turbojet لديها استهلاك الوقود العالي ، وأكثر من ذلك بعد حروق. إحدى الطرق لجعل المحرك أكثر كفاءة هو جعله يمر بكتلة أكبر من الهواء بسرعة أبطأ. أدى هذا إلى تطوير المروحيات الالتفافية ، حيث يتم تمرير مروحة أكبر قطرًا في الجزء الأمامي بعض الهواء إلى الضاغط والباقي حول الالتفافية ، حيث يتدفق المحرك بسرعة أبطأ من عادم النفاثة. تحتاج المروحة والضاغط إلى الدوران بسرعات مختلفة ، مما يؤدي إلى محركين توربويين ، حيث يتم تركيب مجموعتين من التوربينات على أعمدة متحدة المركز تدور بسرعات مختلفة لدفع المروحة والضاغط ذي الضغط العالي على التوالي. مع الأخذ بالمبدأ خطوة أبعد ، فإن المحرك التوربيني عالي الالتفافية هو أكثر كفاءة ، حيث يمتلك ثلاثة بكرات بشكل نموذجي بسرعة مختلفة.

طريقة أخرى لتحسين الكفاءة هي زيادة درجة حرارة الاحتراق. وهذا يتطلب مواد محسنة قادرة على الاحتفاظ بقوتها عند درجات الحرارة المرتفعة ، وقد تطور تطور نوى المحرك إلى حد كبير من التقدم في المواد المتاحة ، على سبيل المثال من خلال تطوير قطع السيراميك الدقيقة وشفرات التوربينات المعدنية أحادية البلورة. طوّرت Rolls-Royce مروحة مركّبة كربون لمروحة Rolls-Royce RB211 لكنّ في الحالة وجدت المادة ما كان عندها تحمّل ضرر كاف وعادوا إلى معدن التيتانيوم الأكثر تقليدية.

الكترونيات الطيران
أدى ظهور الإلكترونيات الموثوقة إلى تطوير مطرد لأنظمة الطيران للسيطرة على الطيران والملاحة والاتصالات والتحكم في المحرك والأغراض العسكرية مثل تحديد الهدف والأسلحة التي تهدف.

وقد وفرت أنظمة تحديد الموقع الراديوي الجديدة معلومات ملاحة يمكن استخدامها للتحكم في الطيار الآلي المضبوط مسبقًا لتحريك مسار معين بدلاً من الحفاظ على الارتفاع والعنوان الحاليين. أصبحت الاتصالات اللاسلكية أكثر تعقيدا ، إلى حد كبير للتعامل مع الاستخدام المتزايد لأن السماء أصبحت مزدحمة بشكل متزايد.

في الحلبة العسكرية ، تم تطوير نظام تعريف الصديق (FOF) ، مما مكن الطائرات العسكرية من التعرف على بعضها البعض في نطاق إطلاق صواريخها ولكن أبعد من مدى الرؤية. لقد تطورت الأنظمة التي تهدف إلى تطوير الأسلحة إلى أنظمة للتحكم في إطلاق النار قادرة على تسليح وإطلاق وتتبع ومراقبة صواريخ متعددة بأهداف مختلفة. تم تطوير شاشة العرض الأمامي (HUD) من عاكس عيارات نارية في زمن الحرب لتوفير معلومات رئيسية عن الطيران إلى الطيار دون الحاجة إلى خفض العيون إلى لوحة العدادات. أدت القدرة المتزايدة – وقابلية التأثر بإلكترونيات الطيران إلى تطوير أنظمة الإنذار المبكر المحمولة جواً (EW) والإلكترونيات المضادة (ECM).

الإقلاع العمودي (VTOL)
المروحية و autogyro قد شهدت الخدمة في الحرب. على الرغم من أنها قادرة على تشغيل VTOL ، إلا أن الطائرات الطائرة غير فعالة ومكلفة وبطيئة. وقد استخدم جهاز اعتراض النقطة الدفاعية Bachem Natter شكلاً بدائيًا من VTOL ، حيث انطلق بشكل عمودي تحت قوة الصاروخ ، ثم هبط الطيار عموديًا في وقت لاحق بالمظلة بينما سقطت الطائرة إلى أجزاء وتحطمت ، ولكن هذا لم يكن حلًا عمليًا بعد الحرب.

جربت العديد من الأساليب في فترة ما بعد الحرب ، في محاولة لدمج السرعة العالية للطائرة التقليدية مع راحة VTOL للطائرة المروحية. ثلاثة فقط سيدخلون الإنتاج في نهاية المطاف و من هؤلاء فقط اثنين فعلوا ذلك خلال الفترة. حقق هوكر سايدلي هارير “جت جت” نجاحًا كبيرًا ، حيث تم تصنيعه في العديد من الإصدارات وتشغيله من قبل المملكة المتحدة والولايات المتحدة الأمريكية وإسبانيا والهند ، ورؤية إجراءات مهمة في حرب فوكلاند بين المملكة المتحدة والأرجنتين. مرت Yakovlev Yak-36 من خلال تطوير مزعج طويل ومكلف ، ولم تصل إلى أدائها التصميمي ولكن ظهرت في نهاية المطاف باسم Yak-38 التشغيلية.

الطائرات العمودية
طورت المروحيات العملية الأولى خلال الحرب العالمية الثانية ، وظهرت تصاميم أخرى كثيرة في السنوات التالية. للاستعمال العام ، سرعان ما هيمنت على التكوين الذي تم تطويره في الولايات المتحدة بواسطة إيغور سيكورسكي. وقد تحقق التحكم عن طريق رأس دوار مفصلي مع ضوابط دورانية وجماعية في الملعب ، في حين تم التصدي لعزم دوران الدوار بواسطة ذيل دوار ذي جانب عرضي. دخلت المروحيات على نطاق واسع في العديد من الأدوار المتنوعة بما في ذلك مراقبة الهواء ، والبحث والإنقاذ ، والإخلاء الطبي ، ومكافحة الحرائق ، والبناء ، والنقل العام إلى الأماكن التي يصعب الوصول إليها ، مثل الجوانب الجبلية وحفارات النفط.

في تطبيقات الرفع الثقيل ، تم استخدام التشكيل الدوار الترادفي أيضًا مع بعض النجاح ، على سبيل المثال في سلسلة Boeing Chinook. كما أن بعض التكوينات ذات الدوّار المزدوج ، مثل intermeshing أو co-axial أو جنباً إلى جنب ، شهدت بعض الاستخدام.

وأصبح autogyro ، استخدم بشكل كبير خلال أواخر 1930s وطوال فترة الحرب ، هبط إلى الطيران الخاص ولم ير قبول واسع النطاق. وأصبح مثال واليس ، “ليتل نيلي” ، مشهورا بمظهره في فيلم جيمس بوند.

هناك تباين آخر على الطائرة كان gyrodyne ، الذي أضاف المروحة التقليدية للدفع الأمامي ولم يعمل إلا بالدوار الرئيسي للرحلة العمودية. لا شيء دخل الإنتاج.

Convertiplanes
يحتوي جهاز convertiplane على جناح تقليدي للرفع في الطيران الأمامي وجناح دوار يعمل كمحرك دوار لرحلة الطيران العمودية ومن ثم يميل إلى الأمام ليعمل كمروحة في رحلة الطيران الأمامية. في البديل tiltwing يميل التجميع بأكمله الجناح الدوار بينما في tiltrotor يبقى الجناح ثابت ويميل فقط المحرك الدوار المحرك. تختلف متطلبات دوران الرفع والمراوح الدافعة ، ويجب أن تكون الدوارات الخاصة بأداة للتحميل عبارة عن حل وسط بين الاثنين. واستخدمت بعض التصاميم مراوح فعالة بدلاً من الدوارات ، ذات قطر أصغر ، وتم تحسينها للأمام ، بينما اختار البعض الآخر حجمًا أكبر لإعطاء قوة رفع أفضل على حساب السرعة الأمامية. لم تدخل أي سيارة مكشوفة خلال سنوات ما بعد الحرب ، إلا أن طائرة بيل بوينج V-22 Osprey tiltrotor سوف تطير في نهاية المطاف في عام 1989 ، وأخيراً تدخل الخدمة بعد 18 سنة من ذلك.

الذيل المعتصمون
وكانت الطائرات التي تجلس على المنصة هي الطائرات التقليدية التي كانت تسير في اتجاه عمودي على الأرض ، وبعد الإقلاع ، تميل الطائرة بأكملها إلى الأمام. استخدمت التصاميم المبكرة مراوح الدفع ، في حين استخدمت التصاميم المتأخرة الدفع النفاث. جعلت المشاكل مع الموقف التجريبي والرؤية هذه الفكرة غير عملية.

طائرة ورفع مروحة
لاستخدام القوة النفاثة من أجل الرفع ، كان عدم قابلية الذيل غير عملي يعني أنه كان من الضروري أن تقلع الطائرة وتهبط عموديًا بينما لا تزال في وضع أفقي. وشملت الحلول التي تمت معالجتها رفع المراوح (عادة ما تكون مدفونة في الأجنحة) ، وحفر المحرك بشكل مشابه من حيث المفهوم إلى المكبح ، أو طائرات رفع خفيفة أو توربينات خفيفة الوزن ، أو ناقلات الدفع ، عن طريق تحريف العادم النفاث حسب الحاجة ، ومجموعات مختلفة من هذه.

وقفت فقط ناقلات التوجه لاختبار الزمن ، مع إدخال محرك المروحة التافهة Rolls-Royce Pegasus الذي يحتوي على فوهات ناقلات منفصلة للمروحة الباردة (الالتفافية) وتدفقات العادم الساخنة ، التي طارت لأول مرة في طائرة أبحاث هوكر P.1127 VTOL. عام 1960.

أدى نجاح P.1127 وخليفته Kestrel مباشرة إلى تقديم خدمة دون سرعة الصوت Hawker Siddeley Harrier “Jump jet” في عام 1969. تم إنتاج هذا النوع في العديد من المتغيرات ، لا سيما Sea Harrier و McDonnell Douglas AV-8B هارير الثاني “كبير الجناح” هارير. شهدت الأمثلة خدمة تشغيلية مع المملكة المتحدة والولايات المتحدة الأمريكية وإسبانيا والهند. كان أبرز استغلال لحرير هو استخدام سلاح البحرية البحري الذي يحمله سلاح البحرية الملكي في حرب فوكلاند بين المملكة المتحدة والأرجنتين عام 1982 ، حيث كان يعمل في الأدوار جو-جو والهواء-الأرض.

دفع نجاح VTOL Harrier اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لإدخال نظيره باستخدام مزيج من توجيه التوجه العادم وطائرات نقل إضافية إلى الأمام ، طار ياكوفليف ياك 36 في عام 1971 ، في وقت لاحق تطورت إلى التشغيل ياكوفليف ياك 38. دخلت خدمة Yak-38 في عام 1978 ، وكانت محدودة في كل من قدرات الحمولة والأداء العالي والعالي ، وشهدت انتشارًا محدودًا فقط.

الطيران المدني
و turbofan ورخيصة السفر الجوي
كان البريطاني دي هافيلاند كومت أول طائرة نفاثة تطير (1949) ، وهي أول طائرة في الخدمة (1952) ، وأول طائرة تقدم خدمة منتظمة عبر الأطلسي (1958). تم بناء مائة وأربعة عشر نسخة من جميع الإصدارات ولكن الكومت 1 كان يعاني من مشاكل تصميمية خطيرة ، ومن أصل تسعة طائرات أصلية ، تحطمت أربع منها (واحدة عند الإقلاع وثلاث طائرات تحطمت أثناء الطيران) ، مما أسفر عن الأسطول بأكمله. حل المذنب 4 هذه المشاكل ولكن تجاوز البرنامج من قبل بوينغ 707 على المدى عبر الأطلسي. تم تطوير The Comet 4 إلى Hawker Siddeley Nimrod الذي تقاعد في يونيو 2011.

بعد التأريض من الكومت 1 ، أصبحت تو -1010 أول طائرة نفاثة تقدم خدمة مستمرة وموثوقة ، وقد تأخر تقديمها في انتظار نتيجة التحقيقات في تحطم الكومت. وكانت الطائرة الوحيدة في العالم التي تعمل في الطائرات بين عامي 1956 و 1958 (بعدها دخلت الكومت 4 وبوينغ 707). تم تشغيل الطائرة من قبل Aeroflot (من 1956) و الخطوط الجوية التشيكية (SA (من 1957). أصبحت ČSA أول شركة طيران في العالم تطير بالطائرات النفاثة فقط ، وذلك باستخدام طراز Tu-104A.

كانت أول طائرة نفاثة غربية ذات نجاح تجاري كبير هي طائرة بوينغ 707. وبدأت الخدمة على طريق نيويورك إلى لندن في عام 1958 ، وهو العام الأول الذي يسافر فيه المزيد من المسافرين عبر الأطلسي عن طريق الجو. وكانت تصاميم طائرة طويلة المدى قابلة للمقارنة هي DC-8 و VC10 و Il-62. وكانت الطائرة بوينج 747 ، وهي الطائرة النفاثة العملاقة ، هي أول طائرة عريضة تساهم في خفض تكلفة الطيران وتسارع من عصر جيت جيت.

كان الاستثناء الوحيد للهيمنة من قبل المحركات التوربينية هو توبوليف تو -114 (Tupolev Tu-114) (أول رحلة 1957). كانت هذه الطائرة قادرة على مطابقة أو حتى تجاوز أداء الطائرات المعاصرة ، ولكن استخدام مثل هذه المحركات في هياكل الطائرات الكبيرة اقتصر على الجيش بعد عام 1976.

وتستطيع الطائرات النفاثة الطيران بسرعة أكبر وأسرع وأكثر من الموصلات التي تعمل بالكباس ، مما يجعل السفر العابر للقارات وعبر القارات أسرع وأسهل بكثير مما كان عليه في الماضي. يمكن للطائرات التي تقوم برحلات طويلة عبر القارات وعبر المحيطات أن تطير الآن إلى وجهاتها دون توقف ، مما يجعل الكثير من العالم يمكن الوصول إليه خلال يوم واحد من السفر لأول مرة. ومع نمو الطلب ، أصبحت الطائرات أكبر ، مما أدى إلى خفض تكاليف السفر الجوي. يستطيع الناس من مجموعة أكبر من الطبقات الاجتماعية السفر خارج بلدانهم.

الطيران العام
وقد أدى استخدام تقنيات الإنتاج الضخمة المماثلة لتلك المستخدمة في صناعة السيارات إلى خفض تكلفة الطائرات الخاصة ، مع استخدام أنواع مثل طراز سيسنا 172 وبيتشكرافت بونانزا على نطاق واسع ، حيث بلغ متوسط ​​مستويات الإنتاج 172 ضعفًا.

أصبحت الطائرات تستخدم بشكل متزايد في الأدوار المتخصصة مثل رش المحاصيل ، ومراقبة الأمن ، ومكافحة الحرائق ، وسيارات الإسعاف الجوي وغيرها الكثير.

ومع تطور تقنية المروحيات ، أصبحت أيضًا تستخدم على نطاق واسع ، ويهيمن عليها أسلوب سيكورسكي في الدوران الرئيسي الوحيد بالإضافة إلى الدوار الدوار لعزم الدوران الذيل.

تطورت رياضة الطيران أيضا ، مع كل من الطائرات الشراعية والطائرات الشراعية أصبحت أكثر تطورا. سمح إدخال بناء الألياف الزجاجية للطائرات الشراعية بتحقيق مستويات جديدة من الأداء. في الستينيات من القرن العشرين ، أدى إعادة إدخال الطائرة الشراعية ، التي تستخدم الآن جناح Rogallo المرن ، إلى عصر جديد من الطائرات خفيفة الارتفاع.

أدى تطوير مواقد الغاز الآمنة إلى إعادة إدخال المنطاد بالهواء الساخن وأصبحت رياضة مشهورة.

النقل الأسرع من الصوت
كان من المتوقع أن يؤدي إدخال طائرة النقل الكونكوردية الأسرع من الصوت إلى الخدمة العادية في عام 1976 إلى تغييرات اجتماعية مماثلة ، ولكن الطائرات لم تحقق نجاحًا تجاريًا على الإطلاق. بعد عدة سنوات من الخدمة ، أدى انهيار مميت بالقرب من باريس في يوليو 2000 وعوامل أخرى في نهاية المطاف إلى توقف رحلات كونكورد في عام 2003. وكانت هذه الخسارة الوحيدة لخبطة طائرة أسرع من الصوت في الخدمة المدنية. تم استخدام تصميم SST واحد فقط آخر في قدرة مدنية ، الحقبة السوفيتية Tu-144 ، ولكن سرعان ما تم سحبها بسبب الصيانة العالية وغيرها من القضايا. كان ماكدونيل دوغلاس ، لوكهيد وبوينغ ثلاثة مصانع أمريكية خططت أصلاً لتطوير تصميمات مختلفة لسلسلة طائرة أسرع من الصوت منذ الستينيات ، ولكن تم التخلي عن هذه المشاريع في نهاية المطاف لأسباب تنموية وتكلفة مختلفة وأسباب عملية أخرى.

الطيران العسكري
شهدت السنوات التالية مباشرة للحرب العالمية الثانية تصميم واسع النطاق للطائرات العسكرية وإدخالها. كانت الأنواع المبكرة ، مثل Gloster Meteor و Saab J 21R ، أكثر قليلاً من تكنولوجيا الحرب العالمية الثانية التي تم تكييفها للمحرك النفاث. ومع ذلك ، فقد أدت السرعات العالية التي حققتها الطائرات التي تعمل بالطائرات النفاثة إلى العديد من التقدم التقدمي في التصميم والتطور. كان من الصعب استخدام المدافع الرشاشة والمدافع بفعالية عالية وأصبح التسلح أكثر شيوعا. سرعان ما طرحت طائرات مثل ميكويان-غوريفيتش ميج -15 وأمريكا الشمالية F-86 صابر أجنحة ممسحة للحد من السحب بسرعة transonic ، وشهدت القتال في الحرب الكورية.

القاذفات اعتمدت أيضا التقنيات الجديدة. أدى تزايد توافر الأسلحة النووية إلى إدخال قاذفات استراتيجية بعيدة المدى مسلحة نوويًا مثل الطائرة الأمريكية بوينج بي -52 والقنابل V البريطانية. واصلت القاذفات السوفيتية استخدام المروحيات لفترة أطول.

أول طائرة نفاثة أسرع من الصوت دخلت إلى الخدمة هي طائرة F-100 Super Saber في أمريكا الشمالية ، في عام 1954. وقد عُثر على جناح دلتا أن يقدم العديد من المزايا لرحلات الطيران الأسرع من الصوت وأصبح شائعاً ، مع أو بدون ذيل ، إلى جانب الجناح الأكثر تقليدية. عرضت درجة عالية من النعومة مع قوة هيكلية جيدة للوزن المنخفض ، وتم استخدام سلسلة Dassault Mirage III و Mikoyan-Gurevich MiG-21 من مقاتلي الدلتا بأعداد كبيرة.

بحلول وقت حرب فيتنام ، بدأت المروحيات في القيام بدور نشط في الأعمال العدائية ، مع إدخال طائرة مروحية هجومية بيل “هيوي” كوبرا. وكان من بين التطورات الأخرى التي حدثت في هذا الوقت جنرال ديناميز F-111 المتأرجح والجناح البريطاني VTOL Hawker Harrier ، على الرغم من عدم انتشار هذه التقنيات على نطاق واسع.

أصبحت أجهزة إلكترونيات الطيران وأنظمة التتبع واتصالات ساحة المعركة أكثر تطوراً.

دفع وصول Saab Viggen عام 1967 إلى تصميم طائرات إعادة تقييم أوسع. تم العثور على “forard” forpetlane للمساعدة في توجيه تدفق الهواء على الجناح ، مما يسمح بالرحلة في زوايا عالية من الهجوم وبطء السرعة دون توقف.

صواريخ
أدت سرعة وطائرات الطائرات النفاثة ، إلى جانب طول مدة أي اشتباك قتال ، إلى انتشار واسع النطاق للصواريخ لكل من الجرم والدفاع.

تم تطوير الصواريخ المحمولة جوا للعديد من الأدوار. واستخدمت صواريخ صغيرة للبحث عن الحرارة أو الرادار للقتال جو – جو. تم استخدام إصدارات أكبر للهجوم جو-أرض. وكان أكبرها هو المدى الأطول المدى ، وهو الصاروخ الثابت لإيصال رأس حربي نووي من مسافة آمنة.

كما تطورت صواريخ الدفاع الجوي من أسلحة تكتيكية مضادة للطائرات أصغر إلى أنواع طويلة المدى مصممة لاعتراض القاذفات النووية على ارتفاعات عالية قبل دخولها المجال الجوي المحلي.

في نهاية الحرب العالمية الثانية كانت أنظمة التوجيه الصاروخي الخام وغير موثوق بها. أدى التقدم السريع في مجال الإلكترونيات وأجهزة الاستشعار والرادار والاتصالات اللاسلكية إلى تمكين أنظمة التوجيه من أن تصبح أكثر تعقيدا وأكثر موثوقية. تضمنت أنظمة التوجيه التي تم تحسينها أو تقديمها بعد الحرب ، القيادة الإذاعية والتلفازية والقصور الذاتي والملاحة الفلكية وأنماط الرادار المختلفة ، والتحكم في الأسلاك في بعض الصواريخ قصيرة المدى. وفي وقت لاحق ، بدأ استخدام مصممى الليزر الذي يهدف يدويًا إلى الهدف.

الأنشطة الأرضية

تصنيع
كان تصنيع هياكل الألمنيوم المصنوع من الجلد المجهد منتشرًا على نطاق واسع بنهاية الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من استمرار استخدام الخشب في الطيران الخاص. أدى السعي وراء قوة أكبر من أجل تقليل الوزن إلى إدخال تقنيات تصنيع متطورة ، وغالية الثمن في الغالب. وشملت التطورات الرئيسية خلال 1960s و 70s ؛ طحن جزء معقد من البليت الصلب بدلا من بناء عليه من أجزاء أصغر ، واستخدام مواد لاصقة الراتنج الاصطناعية بدلا من المسامير لتجنب تركيزات التوتر والتعب حول الثقوب برشام ، لحام شعاع الإلكترون.

إن تطوير المواد المركبة مثل الألياف الزجاجية ، وفي وقت لاحق ، ألياف الكربون ، حرر المصممين لصنع المزيد من الأشكال السائلة والديناميكية الهوائية. ومع ذلك ، فإن الخصائص غير المعروفة لهذه المواد الجديدة تعني أن المقدمة كانت بطيئة ومنهجية.

مطارات
أصبح العديد من المطارات العسكرية مطارات مدنية بعد الحرب ، بينما عادت مطارات ما قبل الحرب إلى دورها السابق. وقد تطلب النمو السريع في السفر الجوي الذي أوجده عصر النقل الجوي توسعا سريعا في مرافق المطارات في جميع أنحاء العالم.

ومع تزايد أعداد الطائرات النفاثة وزيادة أعداد الركاب لكل رحلة جوية ، تم تطوير معدات أكبر وأكثر تطوراً للتعامل مع الطائرات والركاب والأمتعة.

وأصبحت أنظمة الرادار أمراً معتاداً ، حيث يلزم وجود مرافق مراقبة الحركة الجوية لإدارة العدد الكبير من الطائرات في السماء في أي وقت من الأوقات.

أصبحت مدارج الطائرات أطول وأكثر سلاسة لاستيعاب طائرات جديدة أكبر وأسرع ، في حين أدت اعتبارات السلامة والطيران الليلي إلى تحسين إضاءة المدرج.

أصبحت المطارات الرئيسية مثل هذه الأماكن الشاسعة والمزدحمة بحيث أصبح تأثيرها البيئي كبيرًا وأصبح اختيار موقع أي مطار جديد ، أو حتى توسيع أي مطار حالي ، شأنًا اجتماعيًا وسياسيًا كبيرًا.