الحافلة الكهربائية هي حافلة تعمل بالكهرباء.

يمكن للحافلات الكهربائية تخزين الكهرباء على متن الطائرة ، أو يمكن إطعامها بشكل مستمر من مصدر خارجي. والحافلات التي تخزن الكهرباء عبارة عن حافلات كهربائية رئيسية تعمل بالبطارية ، حيث يحصل المحرك الكهربائي على الطاقة من بطارية مثبتة على متن الطائرة ، على الرغم من وجود أمثلة لأوضاع تخزين أخرى ، مثل الجيروبوس الذي يستخدم تخزين طاقة دولاب الموازنة. في الحالة الثانية ، يتم توفير الكهرباء عن طريق الاتصال بمصادر الطاقة الخارجية. على سبيل المثال ، الأسلاك العلوية ، كما هو الحال في عربة الترولي ، أو مع الموصلات غير المتصلة على الأرض ، كما يظهر في السيارة الكهربائية على الإنترنت. تتناول هذه المقالة في الغالب الحافلات التي تخزن الكهرباء على متن السفينة.

اعتبارا من عام 2017 ، تم نشر 99 ٪ من الحافلات الكهربائية في الصين ، مع أكثر من 385،000 حافلة على الطريق ، وهو 17 ٪ من مجموع أسطول الحافلات في الصين.

التاريخ
السيارات الكهربائية موجودة منذ القرن التاسع عشر. في أوائل القرن التاسع عشر ، بدأ الباحثون في المجر وهولندا والولايات المتحدة في استكشاف فكرة السيارات التي تعمل بالبطارية. كان هناك تقدمًا سابقًا في النقل الكهربائي ، وهو عربة بلا أحصنة كانت تعمل بمحرك كهربائي. ومع ذلك ، وكما أراد الناس التنقل بسهولة وبسرعة أكبر ، أصبحت السيارات بديلاً أسرع وأكثر معقولية للعربات التي تجرها الخيول.

في عام 1835 ، يُنسب إلى الأمريكي توماس دافينبورت بناء أول سيارة كهربائية عملية ، قاطرة صغيرة. طور محركًا كهربائيًا يعمل بالبطارية استخدمه لتشغيل سيارة نموذجية صغيرة في مقطع قصير من المسار.

أول سيارة كهربائية ناجحة تم تصنيعها في الولايات المتحدة في عام 1890. قام ويليام موريسون من دي موين ، أيوا ، ببناء سيارة كهربائية يمكنها استيعاب ما يصل إلى ستة ركاب ويمكن أن تصل من 6 إلى 12 ميل في الساعة. تضمنت مواصفات الطراز Morrison Electric عام 1890 24 بطارية لخزن البطارية مثبتة تحت المقعد الأمامي. يمكن أن تسير المركبة لمدة 100 ميل قبل أن تحتاج إلى إعادة شحنها.

ساعد هذا الاختراع الأولي في إثارة الاهتمام بالسيارات الكهربائية ، وبدأت شركات تصنيع السيارات في بناء إصداراتها الخاصة حول العالم. وبسبب الاهتمام الشديد المفاجئ ، وصلت السيارات الكهربائية إلى ذروتها في عام 1900 وشكلت أغلبية جميع السيارات على الطريق.

في هذا الوقت كانت السيارات الكهربائية هي المركبات المفضلة. تتطلب المركبات التي تعمل بالبنزين الكثير من الجهد للقيادة ، من تغيير السرعات إلى بدء تشغيل المحرك مع كرنك يدوي ، بالإضافة إلى سلبيات أخرى مثل أبخرة العادم القوية وغير السارة.

ومع ذلك ، تم إجراء تحسينات على السيارة التي تعمل بالبنزين والتي تسببت في فقدان بعض الزخم للسيارات الكهربائية. سرعان ما استبدلت كرنك اليد مع بداية الكهربائية والمركبات التي تعمل بالبنزين أصبحت أكثر بأسعار معقولة. السيارات الغازولين سرعان ما تغلبت على شعبية السيارات التي تعمل بالطاقة الكهربائية.

بحلول عام 1935 ، اختفت السيارات الكهربائية عمليا. لم يحدث ذلك حتى سبعينيات القرن العشرين عندما حدث نقص في الغاز ، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الغاز ، وعادت السيارات الكهربائية إلى السوق. مازالت السيارات التي تعمل بالبنزين أكثر شعبية بسبب الأداء العالي والموثوقية.

شهدت التسعينيات من القرن الماضي تزايد شعبية السيارات الكهربائية حيث بدأ الاهتمام المجتمعي بالبيئة في الارتفاع. في بداية القرن الحادي والعشرين ، بدت تكنولوجيا السيارات الكهربائية واعدة أكثر من أي وقت مضى مع إطلاق سيارة تويوتا بريوس ، أول سيارة كهربائية تم تصنيعها بشكل كبير. واليوم ، تزداد السيارات الكهربائية وتستمر في التقدم حيث يطالب المزيد من الأمريكيين بمركبات أكثر كفاءة وصديقة للبيئة.

عيوب
كما هو الحال مع المركبات الكهربائية الأخرى ، سيؤدي التحكم في المناخ والطقس شديد البرودة إلى إضعاف أداء الحافلات الكهربائية. بالإضافة إلى ذلك ، قد تشكل التضاريس تحديًا لاعتماد السيارات الكهربائية التي تحمل الطاقة المخزنة مقارنةً بعربات الترولي التي تستمد الطاقة من الخطوط الهوائية. حتى عندما تكون الظروف مواتية ، تفرض معدلات فائدة محلية عالية (خاصة خلال فترات ذروة الطلب) وأنظمة فرض الملكية الخاصة حواجز تحول دون التبني.

الحافلة الكهربائية البطارية
واحدة من أكثر أنواع الحافلات الكهربائية شعبية في الوقت الحاضر هي البطاريات الكهربائية للبطارية. تحتوي الحافلات الكهربائية للبطارية على الكهرباء المخزنة على متن المركبة في البطارية. واليوم يمكن أن تصل هذه الحافلات إلى أكثر من 200 كم بتكلفة واحدة فقط. هذه الحافلات عادة ما تستخدم حافلات المدينة بسبب خصوصيات في نطاق محدود.

القيادة في المدينة تتسارع بشكل كبير والفرملة. ونتيجة لذلك ، فإن الحافلة الكهربائية للبطارية تفوق ناقل الديزل ، حيث يمكنها إعادة شحن معظم الطاقة الحركية إلى البطاريات في حالات الكبح. هذا يقلل من تآكل الفرامل على الحافلات واستخدام الديزل الكهربائي يمكن أن يحسن نوعية الهواء في المدن.

عند العمل داخل مدينة ، من المهم تقليل الوزن غير المفرج عنه والمتداول للحافلة. ويمكن تحقيق ذلك باستخدام الألومنيوم كمواد البناء الرئيسية للحافلة. يمكن استخدام الألواح المركبة وغيرها من المواد الخفيفة. وفقا للينككيبوس ، فإن بناء حافلات الألمنيوم لديها أخف وزن 3000 كيلوجرام من الحافلات الفولاذية الحديثة ذات الحجم المماثل (وزن السيارة 9500 كجم). ويسمح خفض الوزن بحمولة أكبر ويقلل من الإرتداء إلى المكونات مثل الفرامل والإطارات والمفاصل مما يؤدي إلى توفير التكلفة للمشغل سنويًا.

إن الحافلة العابرة EcoRide BE35 التي يطلق عليها Proterra ، والمعروفة باسم Ecoliner by Foothill Transit ومقرها في West Covina ، كاليفورنيا ، هي أول حافلة ثقيلة في العالم ، سريعة الشحن ، وبطارية كهربائية في العالم. يستخدم نظام محرك الأقراص ProDrive من Proterra محركًا من طراز UQM وفرملة متجددة تجذب 90٪ من الطاقة المتاحة وتعيدها إلى نظام تخزين الطاقة TerraVolt ، مما يؤدي بدوره إلى زيادة المسافة الإجمالية التي يمكن للحافلة أن تقودها بنسبة 31-35٪. ويمكنه أن يسافر من 30 إلى 40 ميلاً على شحنة واحدة ، ويزيد من كفاءة الوقود بنسبة 600٪ عن ناقل ديزل أو CNG النموذجي ، وينتج كمية أقل من الكربون بنسبة 44٪ من الغاز الطبيعي المضغوط.

شحن
شحن البطاريات الكهربائية ليست بسيطة مثل محرك الديزل للتزود بالوقود. يلزم إيلاء اهتمام خاص ورصد وجدولة لتحقيق الاستخدام الأمثل لعملية الشحن ، مع ضمان الصيانة المناسبة للبطارية وحفظها. يدير بعض المشغلين هذه التحديات من خلال شراء حافلات إضافية. بهذه الطريقة يمكن أن تتم عملية الشحن في الليل فقط. إنه حل آمن ، ولكنه أيضًا مكلف جدًا وغير قابل للتوسع. الحل الحقيقي هو التأكد من أن الجدول اليومي للمركبة يأخذ في الاعتبار أيضًا الحاجة إلى الشحن ، مع الحفاظ على الجدول الزمني العام أقرب ما يكون إلى أقصى حد ممكن.

اليوم ، هناك العديد من شركات البرمجيات التي تساعد مشغلي الحافلات على إدارة الجدول الزمني الخاص بشحن الحافلات الكهربائية. تضمن هذه الحلول أن تستمر الحافلات في العمل بأمان ، دون أي توقف غير مقصود وإزعاج للركاب.

للتواصل بين الشاحن والحافلة الكهربائية ، يتم استخدام نفس البروتوكول ISO 15118 بالنسبة لشحن سيارات الركاب. الاختلافات الوحيدة هي في قوة الشحن والجهد والمقرنة.

Pantographs وهواة جمع underbody في محطات الحافلات
يتم دمج البانتوجرافات وجامعي underbody في محطات الحافلات لتسريع إعادة شحن الحافلة الكهربائية ، مما يجعل من الممكن استخدام بطارية أصغر في الحافلة ، مما يقلل من الاستثمار الأولي والتكاليف اللاحقة.

الحافلات الكهربائية ذاتية القيادة (ذاتية القيادة)
الحافلة المستقلة هي عبارة عن مركبة ذاتية القيادة تعمل بالكهرباء تنقل اثني عشر راكبًا أو أكثر. يتم تشغيل الحافلات المستقلة بدون سائق داخل السيارة ، بدلاً من استخدام الكاميرات وأجهزة الاستشعار وأجهزة التحكم عن بعد لتوجيه طريقها بشكل صحيح من خلال حركة المرور.

بطارية الزنك الهواء
هناك حافلة كهربائية نقية طولها 40 قدمًا (12.2 مترًا) يتم تطويرها ، باستخدام تقنية البطارية قبل التجارية. تقوم شركة الوقود الكهربائية بتطوير وإظهار حافلة كهربائية بطول 40 قدم (12.2 متر) مدعومة بخلية الهواء الزنك ، بالإضافة إلى ultracapacitor. إن جهاز طاقة الهواء الزنك ، الذي يوصف غالباً كبطارية ، يحول الزنك إلى أكسيد الزنك في عملية توفر الطاقة للحافلة. لا يتم إعادة شحن الحافلة بدلاً من ذلك ، يتم تبديل خراطيش أكسيد الزنك من أجل خراطيش الزنك الجديدة. وقد أظهرت هذه الحافلة مجموعة من أكثر من 100 ميل (160 كم) في الاختبار وقد ثبت في لاس فيغاس ، نيفادا. ومع ذلك ، فإن هذه التكنولوجيا في مرحلة التطوير ، ويجب التغلب على العديد من العقبات الرئيسية قبل اعتمادها لاستخدام أسطول العبور ، بما في ذلك البنية التحتية للتزود بالوقود المتاحة أو الاستخدام في محطات الحافلات.

حافلة مكثفة
يمكن للحافلات استخدام المكثفات بدلاً من البطاريات لتخزين طاقتها. يمكن لمانعات الأشعة الفائقة تخزين 5٪ فقط من الطاقة التي تحملها بطاريات الليثيوم أيون لنفس الوزن ، مما يحدها إلى بضعة أميال لكل شحنة. ومع ذلك ، فإن المكثفات الفائقة يمكن شحنها وفصلها بسرعة أكبر بكثير من البطاريات التقليدية. في المركبات التي يجب أن تتوقف بشكل متكرر ويمكن التنبؤ به كجزء من التشغيل العادي ، يمكن أن يكون تخزين الطاقة المستند بشكل حصري على المكثفات الفائقة هو الحل.

تقوم الصين بتجربة شكل جديد من الحافلات الكهربائية ، المعروفة باسم كابابوس Capabus ، والتي تعمل بدون خطوط هوائية مستمرة باستخدام الطاقة المخزنة في مكثفات كهربائية مزدوجة الطبقات على متنها ، والتي يتم إعادة شحنها بسرعة كلما توقفت السيارة عند أي محطة للحافلات (تحت ما يسمى المظلات الكهربائية) ، ومشحونة بالكامل في المحطة.

تم اختبار بضعة نماذج أولية في شنغهاي في أوائل عام 2005. في عام 2006 ، بدأ طريقان للحافلات التجارية في استخدام الحافلات الكهربائية ذات المكثف المزدوج. واحد منهم هو الطريق 11 في شنغهاي. في عام 2009 ، تختبر شركة سيناوتيك أوتوموبيل تكنولوجيز ، التي تتخذ من أرلينغتون بولاية فرجينيا ، وشريكتها الصينية ، شركة شنغهاي أويي للتطوير التكنولوجي ، 17 مقعداً في واحد وأربعين مقعداً تعمل بالحافلات Ultracap تخدم منطقة شنغهاي الكبرى منذ عام 2006 دون أي مشاكل فنية كبيرة. وسيتم تسليم 60 حافلة أخرى في أوائل العام المقبل مع أجهزة مبصقة فائقة التي توفر 10 واط / ساعة لكل كيلوغرام.

تتميز الحافلات بطرق يمكن التنبؤ بها وتحتاج إلى التوقف بانتظام ، كل 3 أميال (4.8 كم) ، مما يتيح فرصًا لإعادة الشحن السريع. الحيلة هي تحويل بعض محطات الحافلات على طول الطريق إلى محطات الشحن. في هذه المحطات ، يرتفع جامع في الجزء العلوي من الحافلة بضع أقدام ويلامس خط الشحن العلوي. في غضون بضع دقائق ، يتم شحن المصارف ultracapacitor المخزنة تحت مقاعد الحافلة بالكامل. وتستطيع الحافلات أيضًا التقاط الطاقة من الكبح ، وتقول الشركة إن محطات إعادة الشحن يمكن أن تكون مجهزة بألواح شمسية. الجيل الثالث من المنتج ، سيعطي 20 ميل (32 كم) من المدى لكل شحنة أو أفضل. تم تسليم مثل هذه الحافلة في صوفيا ، بلغاريا في مايو 2014 لاختبار 9 أشهر. وهي تغطي 23 كم في رسومتين.

وتقدر شركة سيناوتيك أن إحدى حافلاتها تحمل عُشر تكلفة الطاقة لحافلة ديزل ، ويمكن أن تحقق وفورات في استهلاك الوقود تصل إلى 200 ألف دولار. أيضا ، تستخدم الحافلات أقل من الكهرباء بنسبة 40 في المائة مقارنة بحافلة العربات الكهربائية ، وذلك أساسا لأنها أخف وزنا وتتمتع بفوائد كبح تجديدي. تصنع المكثفات الفائقة من الكربون المنشط ، ولديها كثافة طاقة تبلغ 6 واط / ساعة لكل كيلوغرام (للمقارنة ، يمكن لبطارية ليثيوم أيون عالية الأداء أن تحقق 200 واط / ساعة للكيلوغرام الواحد) ، ولكن الحافلة ultracapacitor هي أيضًا أرخص من ﺣﺎﻓﻼت ﺑﻄﺎرﻳﺔ ﻟﻴﺜﻴﻮم أﻳﻮن ، أﻗﻞ ﺑﻨﺴﺒﺔ 40 ﺑﺎﻟﻤﺎﺋﺔ ، ﻣﻊ ﺗﺼﻨﻴﻒ أﻋﻠﻰ ﻣﻦ اﻟﻤﻮﺛﻮﻗﻴﺔ.

هناك أيضا نسخة مختلطة في المكونات ، والتي تستخدم أيضا ultracaps.

التطورات المستقبلية
تجري سيناوتيك مناقشات مع شركة شيندال التابعة لمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا حول تطوير المكثفات الفائقة لكثافة الطاقة الأعلى باستخدام هياكل أنابيب الكربون النانوية المحاذية رأسياً والتي تعطي الأجهزة مساحة أكبر لسد شحنة. حتى الآن ، يتمكنوا من الحصول على ضعف كثافة الطاقة من ultracapacitor موجود ، ولكنهم يحاولون الحصول على حوالي خمس مرات. هذا من شأنه أن يخلق ultracapacitor مع ربع كثافة طاقة بطارية ليثيوم أيون.

وتشمل التطورات المستقبلية استخدام فرض رسوم الاستقرائي تحت الشارع ، لتجنب الأسلاك العلوية. سيتم استخدام لوحة تحت كل محطة حافلات وفي كل نقطة توقف على طول الطريق.

الحافلات المدرسية
في عام 2014 ، تم تسليم أول حافلة مدرسية نموذجية للإنتاج الكهربائي إلى منطقة مدارس كينغز كانيون الموحدة في وادي سان جواكين في كاليفورنيا. تم بناء الحافلة المدرسية Class-A بواسطة Trans Tech Bus ، باستخدام نظام التحكم في توليد القوة الكهربائية الذي طورته Motiv Power Systems ، في فوستر سيتي ، بكاليفورنيا. كانت الحافلة واحدة من أربعة منطقة أمرت. والجدير بالذكر أن الجولة الأولى من حافلات SST-e (كما يطلق عليها) يتم تمويلها جزئياً من قبل برنامج تحسين جودة الهواء AB-118 الذي يديره مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا.

اجتازت مركبة Trans Tech / Motiv جميع عمليات التفتيش والشهادات في KCUSD و California Highway Patrol. على الرغم من أن بعض أنواع الديزل الهجينة قيد الاستخدام ، فإن هذه هي أول حافلة مدرسية حديثة معتمدة لنقل الطلاب من قبل أي ولاية.

منذ عام 2015 ، تقدم الشركة الكندية Lion Bus حافلة مدرسية كاملة الحجم ، eLion ، مع جسم مصنوع من مواد مركبة. وهي نسخة إنتاج منتظمة يتم بناؤها وشحنها منذ أوائل عام 2016 ، مع بيع حوالي 50 وحدة حتى عام 2017.

الحافلات المهجنة
في أواخر التسعينيات ، أدرجت التكنولوجيا الكهربائية تدريجيًا في السيارات المستقلة. وقد تم تطوير المركبات الأنظف من الحافلات الديزل التقليدية وأكثر استقلالية من trolleybuses: هذا هو مظهر الحافلات الهجين. هذه المركبات تجمع بين محركين ، كهربائي وحراري ، للسماح باستخدام أكثر أمانا للوقود (توفير من 10 إلى 30 ٪). ومع ذلك ، على الرغم من أنها تستخدم تقنية الجر الكهربائي واسترداد الطاقة الحركية (أو حتى بالنسبة لبعض تخزين الطاقة في البطاريات التي يطلق عليها السيارة الهجينة القابلة لإعادة الشحن)) ، فإنها تعمل بفضل الوقود على عكس الحافلة الكهربائية التي مصدر طاقتها الكهرباء فقط.

الحافلات الكهربائية المستقلة
واليوم ، فإن الحافلات الكهربائية المستقلة قيد التطوير ، وبعض الشركات المصنعة (ابتكار السيارات ، وشاحنات رينو ، …) قادرة على تقديم استقلالية كافية للسماح للمشغلين بتوفير خدمة النقل الحضري دون قيود. بنية تحتية. وقد استُخدم بعضها منذ عدة سنوات ، مثل Montmartrobus ، وهي حافلة تديرها شركة Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) منذ عام 2000. وتمثل الحافلات التي تعمل بالمكثفات الفائقة (خط Tosa في جنيف) تكلفة استثمار أقل من تكلفة الخط. oftrolleybus ، بناء على طلب واحد مليون يورو لكل كيلومتر.

تقنية
تعمل الحافلات الكهربائية على نفس مبدأ الحافلات الحرارية ، وهذا يعني بفضل سلسلة الجر التي تعمل بمحرك كهربائي يعمل بالبطاريات (يتم تكييف تخزين الطاقة للكهرباء عن طريق استخدام بطاريات المراكم بدلاً من الوقود خزان المركبات الحرارية). تسمح القدرة التي يتم الحصول عليها بمحركات كهربائية بالسرعة الكافية للاستخدام في المناطق الحضرية (أكثر من 70 كم / ساعة).

بطاريات
من وجهة نظر تخزين الطاقة ، هو أساسا تكنولوجيا البطاريات التي تطورت في مجال البحوث (وخاصة بطاريات ليثيوم أيون مع ارتفاع الجاذبية النوعية). اليوم ، هذه التكنولوجيا تسمح للاستخدام المستدام للنماذج المعاصرة وتطوير الحافلة الكهربائية بالإضافة إلى الوعي بالأثر البيئي لمركبات النقل التقليدية. على الرغم من أنها تشغل مساحة أكبر من خزان الوقود ، يمكن للبطاريات اليوم أن تحتل مكانًا معقولًا بما يكفي لا نلاحظه ، يتم تحسين هذا الاستقلالية بشكل خاص من خلال نظام استعادة الطاقة الحركية خلال مراحل التباطؤ أو الكبح ، حيث يتعافى حتى عتبة تبلغ 20٪ . بالمقارنة مع تكنولوجيا الديزل ، تبلغ كفاءة استخدام الطاقة في السيارات الكهربائية 90٪ تقريبًا ، مقارنة بـ 40٪ للسيارات التي تعمل بالبنزين.

مزايا

ميزة بيئية
في الاستخدام ، لا تصدر الحافلة الكهربائية أي غازات دفيئة. إن توليد الكهرباء يمكن أن يؤدي ، وفقا لعملية التصنيع ، إلى انبعاثات غازات الدفيئة (مثل ثاني أكسيد الكربون): البصمة الكربونية لحافلة كهربائية ليست صفرا ولكنها تميل إلى مستويات منخفضة جدا من التلوث.

ميزة بيئية
تعمل الحافلة الكهربائية على تقليل الضجيج مقارنة بالحافلة الحرارية ، وبالتالي يمكن إذا تم تعميمها لتحسين نوعية الحياة في البيئات الحضرية عن طريق الحد من تلوث ضوضاء مركبات النقل العام.

التكيف مع المشهد الحضري
الفوائد البيئية والبيئية مجتمعة تسمح للحافلات الكهربائية أن تكون غير مزعجة ونظيفة (عدم وجود انبعاثات غازات الدفيئة لا يمثل مشكلة مثل الحافلة الحرارية في المناطق التي يرتادها المشاة بشكل كبير). غالباً ما تم الاحتفاظ بهذه الخصائص لاستخدامها في المدينة: العديد من الحافلات الكهربائية الصغيرة لاستخدامها في وسط المدينة في المناطق السكنية والشوارع الضيقة التي يرتادها المشاة.

الجوانب الاقتصادية
الطاقة الكهربائية أقل تكلفة من استخدام الوقود ، حيث إن شحن حافلة كهربائية صغيرة هو 2 يورو. ومع ذلك ، فإن تكلفة الحافلات الكهربائية تختلف اختلافًا كبيرًا حسب نوع الحافلة: ترولي باص ، الناقل مع المكثفات ، الجيروسكوب ، الهجينة .. ومع ذلك ، تقدر بعض الدراسات تكلفة ناقل كهربائي للبطارية على أنها تمثل تكلفة استثمارية وتعمل من 5 إلى 10 12 مرات أعلى من العربة.

سلبيات

الحكم الذاتي
الاستقلالية ليست مهمة بعد مهمة المركبات الحرارية. ومع ذلك ، في حين أن انخفاض استقلالية البطاريات للسيارات الكهربائية يبدو الحد التكنولوجي لاستخدام السيارات الكهربائية للاستخدام الفردي 13 ، فإن استخدام المركبات الكهربائية لرحلات الحافلات أكثر عقلانية. يمكن بسهولة إجراء طول المسار المتقدم ونقطة البداية ونقطة النهاية وحسابات التثبيت وفقًا لذلك. بالإضافة إلى ذلك ، يستمر البحث الذي يتم في هذا المجال ، أولاً لتحسين عمر البطارية ، وثانياً لجعل بطاريات إعادة الشحن أسرع بفضل المكثفات الفائقة.

بنية تحتية
نقاط الشحن للسيارات الكهربائية ليست منتشرة في الوقت الحالي مثل محطات البنزين ، ولكن هذه البنى التحتية تميل إلى أن تكون أقل وأقل ثقلاً

كلفة
وتمثل الحافلات الكهربائية استثمارا للشراء (أغلى ثمنا من ناقل حراري نوع ديزل) على الرغم من أن التوفير من حيث استهلاك الطاقة يمكن أن يتبع: سعر الكهرباء أقل عموما من الوقود (بسبب TIPP) وأفضل كفاءة الطاقة. وهكذا ، للمقارنة ، من تكلفة تشغيل عربات الترولي ، هو أقل من ذلك من الترام ، والتي كلفت نفسه أقل من نصف ما في حافلة ديزل.