إن الهواء المضغوط هو عبارة عن سيارة هوائية مضغوطة تستخدم محرك يعمل بالهواء المضغوط. يمكن تشغيل السيارة فقط عن طريق الهواء ، أو مجتمعة (كما هو الحال في السيارة الكهربائية الهجينة) مع البنزين والديزل والإيثانول ، أو محطة كهربائية مع الكبح التجديدي.

نظرة عامة
يمكن العثور على محركات الهواء الثابتة في مجموعة متنوعة من الآلات والأدوات.

مختلف التطبيقات المتخصصة مع محرك الهواء المضغوط ، مثل الترام في برن والقاطرات التي تعمل بالهواء ، على سبيل المثال. باء في بناء نفق غوتهارد أو قاطرات الألغام ، وقد تحققت في الماضي. وقد تم الآن استبدال العديد من هذه التطبيقات الخاصة بأنظمة محركات كهربائية تكون أبسط وخالية من الانبعاثات.

تتميز قاطرات البخار الصناعية التخزينية بمفهوم وتقنية مماثلة.

التاريخ
في وقت مبكر من عام 1838 ، تم بناء سيارة تعمل بالهواء المضغوط من قبل Adraud و Tessié du Motay في باريس وقدمت في عام 1840. في النقل بالسكك الحديدية ، كان هذا النوع من السيارات أولًا في عام 1879 عند الترام في نانت (فرنسا). كانت الأنظمة من قبل المهندس الفرنسي من أصل بولندي لويس ماركارسكي الذي تم تطويره.
تعاملت الشركة الأمريكية المصنعة ماكينزي آند مكارثر في نيو هافن (كونيتيكت) وشركة أوتوكيراتز للتصنيع في هارتفورد (كونيتيكت) مع سيارة الهواء المضغوط. يجب أن يحمل اسم American Pneumatic سيارة تعمل بالهواء المضغوط ، تم الإعلان عن التخطيط لها في فبراير 1900 من قبل شركة السيارات الأمريكية. كما لم يتم تسويق الطائرات من العلامات التجارية الأوتوماتيكية للطيران ، كارول ، مايرز ، موير والهواء المضغوط ، وفقا لمجلة التجارة الأمريكية المبكرة The Hub كانت في عام 1899 في ديلاوير ، شركة السيارات الأمريكية برأس مال ضخم ضخم بقيمة 25 مليون دولار أمريكي. لغرض “تطوير اختراعات Stackpole وفرانسيسكو ولإنتاج السيارات متوسطة الحجم مع محرك الهواء المضغوط”. تم ذكر الشركة في عام 1900 بعنوان 1129 برودواي في كتاب “السيارات بلا أحصنة” ، والسيارات والدراجات النارية من هسكوكس ولا تزال في عام 1911 في سجل مدينة نيويورك ، ومقرها في 52 برودواي. ما تحقق في نهاية المطاف مع هذا الاستثمار الضخم لرأس المال غير واضح.

الخصائص
يعمل محرك الهواء المضغوط دون عمليات احتراق وبدون خطر التسبب في حدوث شرارة ، كما هو موجود على الأنظمة الكهربائية. ولذلك فهي تستخدم بشكل جيد للغاية في البيئات المتفجرة ، مثل. باء في التعدين تحت الأرض.

من ناحية أخرى ، هناك قيود تحد من استخدامها كوسيلة للنقل الجماعي. لحمل كمية كافية من طاقة القيادة ، تكون خزانات الهواء المضغوط الكبيرة (الثقيلة) ضرورية. كثافة الطاقة لنظام القيادة غير مواتية بالفعل مقارنة ببطاريات الرصاص الحمضية البسيطة.

الهواء المضغوط هو واحد من أغلى مصادر الطاقة. وينتج إنتاجها بقوة مع خسائر كبيرة للغاية. إذا كان لا يمكن استخدام الحرارة المتولدة أثناء الضغط ، فإنه يتم فقدانها لتوازن الطاقة. يتطلب محرك هواء مضغوط يتسم بالكفاءة توسعًا متعدد المراحل مع تسخين وسيط وبالتالي يكون مكلفًا (مفهوم المحرك). عن طريق استرخاء الهواء المضغوط هناك تبريد المحرك. يجب أن يتم توفير الحرارة من البيئة. إذا لم يتم ضمان ذلك بشكل كافٍ ، فسوف يتناقص أداء محرك التوسيع. يتم تحسين هذا التأثير في درجات الحرارة المحيطة المنخفضة.

التكنولوجيا

محركات
يتم تشغيل سيارات الهواء المضغوط بواسطة المحركات المدفوعة بالهواء المضغوط ، والتي يتم تخزينها في خزان عند ضغط مرتفع مثل 31 ميجا باسكال (4500 رطل / بوصة مربعة أو 310 بار). وبدلاً من دفع مكابس المحرك بمزيج الوقود والهواء المشعل ، تستخدم السيارات الهوائية المضغوطة توسع الهواء المضغوط ، بطريقة مماثلة لتوسيع البخار في محرك بخاري.

كانت هناك سيارات نموذجية منذ 1920s ، مع الهواء المضغوط المستخدمة في دفع الطوربيدات.

صهاريج التخزين
على النقيض من قضايا الهيدروجين من الأضرار والمخاطر التي ينطوي عليها حوادث التصادم المرتفعة ، فإن الهواء ، من تلقاء نفسه ، غير قابل للاشتعال ، وقد تم الإبلاغ عنه في Seven Network’s Beyond Tomorrow على أنه من ألياف الكربون الخاصة به هش ويمكن أن ينقسم تحت ضغط كافٍ ولكن لا يوجد شظية عندما تفعل ذلك. خزانات ألياف الكربون تمسك بالهواء بأمان عند ضغط في مكان ما حول 4500 رطل / بوصة مربعة ، مما يجعلها قابلة للمقارنة مع خزانات الفولاذ. السيارات مصممة ليتم تعبئتها في مضخة الضغط العالي.

في تصاميم المركبات الجوية المضغوطة تميل إلى أن تكون متساوية. يستخدم مبادل حراري من نوع ما للحفاظ على درجة الحرارة (والضغط) من الخزان مع استخراج الهواء.

كثافة الطاقة
يحتوي الهواء المضغوط على كثافة طاقة منخفضة نسبيًا. يحتوي الهواء عند 30 ميجا باسكال (4500 رطل / بوصة مربعة) على حوالي 50 هكتار من الطاقة لكل لتر (ويزن عادة 372 غ لكل لتر). للمقارنة ، تحتوي بطارية الرصاص الحمضية على 60-75 واط / لتر. تحتوي بطارية ليثيوم أيون على حوالي 250-620 واط / لتر. تقدر وكالة حماية البيئة كثافة الطاقة للبنزين عند 8،890 واط / لتر. ومع ذلك ، يمكن لمحرك بنزين نموذجي بكفاءة 18 ٪ فقط استرداد ما يعادل 1694 واط / لتر. يمكن زيادة كثافة الطاقة لنظام الهواء المضغوط إلى أكثر من الضعف إذا تم تسخين الهواء قبل التوسع.

من أجل زيادة كثافة الطاقة ، قد تستخدم بعض الأنظمة الغازات التي يمكن تسييلها أو ترسيخها. “يوفر ثاني أكسيد الكربون انضغاطية أكبر بكثير من الهواء عندما ينتقل من الغاز إلى الشكل فوق الحرج.”

انبعاثات
يمكن أن تكون سيارات الهواء المضغوط خالية من الانبعاثات في العادم. وبما أن مصدر طاقة الهواء المضغوط هو عادةً الكهرباء ، فإن تأثيره البيئي الكلي يعتمد على مدى نظافة مصدر هذه الكهرباء. ومع ذلك ، فإن معظم السيارات الهوائية لديها محركات البنزين للقيام بمهام مختلفة. يمكن مقارنة الانبعاثات بنصف كمية ثاني أكسيد الكربون التي تنتجها تويوتا بريوس (حوالي 0.34 رطل لكل ميل). يمكن تغذية بعض المحركات بطريقة أخرى إذا ما أخذنا في الاعتبار أن المناطق المختلفة يمكن أن يكون لها مصادر طاقة مختلفة للغاية ، تتراوح من مصادر الطاقة العالية الانبعاثات مثل الفحم إلى مصادر الطاقة التي لا تصدر انبعاثات. يمكن لمنطقة معينة أيضًا تغيير مصادر الطاقة الكهربائية الخاصة بها مع مرور الوقت ، وبالتالي تحسين أو زيادة إجمالي الانبعاثات.

ومع ذلك ، أظهرت دراسة أجريت في عام 2009 أنه حتى مع وجود افتراضات شديدة التفاؤل ، فإن تخزين الهواء للطاقة أقل كفاءة من التخزين الكيميائي (البطارية).

مزايا
المزايا الرئيسية لمحرك يعمل بالهواء هو

إنه لا يستخدم البنزين أو أي وقود آخر يعتمد على الكربون الحيوي.
يمكن أن يتم إعادة التزود بالوقود في المنزل ، ولكن ملء الخزانات بالضغط الكامل سوف يتطلب وجود ضواغط لـ 250-300 قضبان ، والتي لا تتوفر عادة للاستخدام المنزلي القياسي ، مع الأخذ بعين الاعتبار الخطر الكامن في مستويات الضغط هذه. وكما هو الحال مع البنزين ، يتعين على محطات الخدمة أن تقوم بتركيب المرافق الجوية اللازمة إذا أصبحت هذه السيارات مشهورة بما فيه الكفاية لتضمنها.
تعمل محركات الهواء المضغوط على تقليل تكلفة إنتاج السيارات ، نظرًا لعدم الحاجة إلى إنشاء نظام تبريد أو شمعات الإشعال أو محرك بدء التشغيل أو كاتم الصوت.
معدل التفريغ الذاتي منخفض جداً مقابل البطاريات التي تستنفد شحنتها ببطء مع مرور الوقت. لذلك ، قد يتم ترك المركبة غير مستخدمة لفترات زمنية أطول من السيارات الكهربائية.
توسيع الهواء المضغوط يقلل من درجة حرارته. هذا يمكن استغلالها لاستخدامها في تكييف الهواء.
خفض أو التخلص من المواد الكيميائية الخطرة مثل البنزين أو أحماض البطارية / المعادن
قد تسمح بعض التكوينات الميكانيكية باسترجاع الطاقة أثناء الكبح عن طريق ضغط الهواء وتخزينه.
أفادت جامعة لوند السويدية أن الحافلات قد تشهد تحسنا في كفاءة استهلاك الوقود بنسبة تصل إلى 60 بالمائة باستخدام نظام هجين هوائي. لكن هذا يشير فقط إلى مفاهيم الهواء الهجين (بسبب استرجاع الطاقة أثناء الكبح) ، وليس مركبات الهواء المضغوط فقط.

سلبيات
تتمثل العيوب الرئيسية في خطوات تحويل الطاقة ونقلها ، لأن كل منها له ضياع. بالنسبة للسيارات التي تعمل بمحرك الاحتراق ، يتم فقدان الطاقة عندما يتم تحويل الطاقة الكيميائية في الوقود الأحفوري بواسطة المحرك إلى طاقة ميكانيكية. وبالنسبة للسيارات الكهربائية ، تنتقل كهرباء محطة توليد الكهرباء (من أي مصدر) إلى بطاريات السيارة ، التي تنقل الكهرباء إلى محرك السيارة ، مما يحولها إلى طاقة ميكانيكية. بالنسبة لسيارات الهواء المضغوط ، تنتقل كهرباء محطة توليد الكهرباء إلى ضاغط يعمل على ضغط الهواء في خزان السيارة ميكانيكيًا. ثم يقوم محرك السيارة بتحويل الهواء المضغوط إلى طاقة ميكانيكية.

مخاوف إضافية:

عندما يتوسع الهواء في المحرك فإنه يبرد بشكل كبير ويجب تسخينه إلى درجة الحرارة المحيطة باستخدام مبادل حراري. التسخين ضروري من أجل الحصول على جزء مهم من ناتج الطاقة النظري. يمكن أن يكون المبادل الحراري إشكالياً: في حين أنه يقوم بمهمة مماثلة لمبرد داخلي لمحرك احتراق داخلي ، فإن فرق درجة الحرارة بين الهواء الداخل وغاز العمل أصغر. في تسخين الهواء المخزن ، يصبح الجهاز باردًا جدًا وقد يتساقط في مناخات باردة ورطبة.

Related Post

هذا يؤدي أيضا إلى ضرورة التجفيف الكامل للهواء المضغوط. إذا وجدت أي رطوبة في الهواء المضغوط ، فإن المحرك يتوقف بسبب الجليد الداخلي. إزالة الرطوبة تتطلب طاقة إضافية لا يمكن إعادة استخدامها وفقدانها. (عند 10 غرام من الماء لكل متر مكعب من القيمة النوعية في الصيف – يجب أن تأخذ 900 جرام من الماء في 90 متر مكعب ؛ مع محتوى حراري للتبخير يبلغ 2.26 ميجا جول / كغ ستحتاج نظريًا إلى 0.6 كيلو وات ساعة نظريًا ؛ تقنيًا ، مع تجفيف بارد يجب ضرب هذا الرقم في 3 – 4. وعلاوة على ذلك ، يمكن أن يتم التجفيف فقط مع الضواغط المحترفة ، بحيث يكون الشحن المنزلي مستحيلاً تمامًا ، أو على الأقل ليس بأي تكلفة معقولة.)
على العكس ، عندما يتم ضغط الهواء لملء الخزان ، تزداد درجة حرارته. إذا لم يتم تبريد الهواء المخزن أثناء ملء الخزان ، فعندما يبرد الهواء في وقت لاحق ، ينخفض ​​ضغطه وتقل الطاقة المتاحة.

للتخفيف من ذلك ، قد يتم تجهيز الخزان بمبادل حراري داخلي من أجل تبريد الهواء بسرعة وكفاءة أثناء الشحن.
بدلاً من ذلك ، يمكن استخدام زنبرك لتخزين العمل من الهواء حيث يتم إدخاله في الخزان ، وبالتالي الحفاظ على فرق الضغط المنخفض بين الخزان وجهاز إعادة الشحن ، مما يؤدي إلى انخفاض درجة حرارة الهواء المنقول.

قد تستغرق عملية إعادة التزود بالوقود في حاوية الهواء المضغوط باستخدام ضاغط هواء تقليدي منخفض أو منزلي لمدة تصل إلى 4 ساعات ، على الرغم من أن المعدات المتخصصة في محطات الخدمة قد تملأ الخزانات في 3 دقائق فقط. لتخزين 2.5 كيلو واط في 300 بار في 300 لتر من الخزانات (90 متر مكعب من الهواء @ 1 بار) ، يتطلب حوالي 30 كيلو وات ساعة من طاقة الضاغط (مع ضاغط حراري أحادي المراحل) ، أو تقريبا. 21 كيلوواط ساعة مع وحدة متعددة المراحل الصناعية القياسية. وهذا يعني أن قوة الضاغط التي تبلغ 360 كيلوواط مطلوبة لملء الخزانات في 5 دقائق من وحدة مرحلة واحدة ، أو 250 كيلووات للواحدة متعددة المراحل. ومع ذلك ، فإن الانضغاط الداخلي والضغط المتساوي هو أكثر كفاءة وأكثر عملية من الانضغاط الثابت ، إذا تم تركيب مبادلات حرارية كبيرة بما فيه الكفاية. ربما يمكن تحقيق كفاءة تصل إلى 65٪ (في حين أن الكفاءة الحالية للضاغطات الصناعية الضخمة تكون بحد أقصى 50٪) إلا أن هذا أقل من كفاءة كولومب مع بطاريات حمض الرصاص.

تبلغ الكفاءة الكلية للسيارة التي تستخدم تخزين طاقة الهواء المضغوط ، باستخدام أرقام إعادة التزود بالوقود المذكورة أعلاه ، حوالي 5-7٪. وللمقارنة ، فإن كفاءة عجلة قيادة نظام نقل الاحتراق الداخلي التقليدي تبلغ حوالي 14٪ ،

أثبتت الاختبارات المبكرة سعة التخزين المحدودة للخزانات. كان الاختبار الوحيد المنشور لسيارة تعمل على الهواء المضغوط وحده يقتصر على مدى يبلغ 7.22 كم.

وأظهرت دراسة أجريت في عام 2005 أن السيارات التي تعمل على بطاريات أيونات الليثيوم تفوق أداء مركبات الهواء المضغوط والخلايا الوقودية أكثر من ثلاثة أضعاف بنفس السرعة. ادعى MDI في عام 2007 أن سيارة أجرة ستكون قادرة على السفر لمسافة 140 كم في القيادة الحضرية ، ولها مدى يصل إلى 80 كم مع سرعة قصوى تبلغ 110 كم / ساعة (68 ميل في الساعة) على الطرق السريعة ، عندما تعمل على الهواء المضغوط فقط ولكن من أغسطس 2017 لم ينتج بعد سيارة تتوافق مع هذا الأداء.

ووجدت رسالة بحثية لجامعة بيركلي في عام 2009 أنه “حتى في ظل افتراضات عالية التفاؤل ، فإن سيارة الهواء المضغوط أقل كفاءة بكثير من السيارة الكهربائية للبطارية وتنتج انبعاثات غازات الدفيئة أكثر من سيارة تقليدية تعمل بالغاز مع مزيج طاقة كثيف من الفحم”. ومع ذلك ، فقد اقترحوا أيضًا أن “الهجين الذي يعمل بالهواء المضغوط ، يكون مجديًا من الناحية التكنولوجية وغير مكلفًا ويمكن أن يتنافس في نهاية المطاف مع السيارات الكهربائية الهجينة”.

وغالبًا ما يكون مصحوبًا بمحرك صغير يعمل بالبنزين يساعده في مهام متنوعة مثل بدء سرعات العمل والحفاظ عليها. هذا المحرك يصدر غاز ثاني أكسيد الكربون.

سلامة التصادم
لم يتم التحقق من مطالبات السلامة لخزانات الهواء ذات الوزن الخفيف في تصادم شديد. ولم تجر اختبارات التصادم في أمريكا الشمالية بعد ، ويشك المتشككون في قدرة مركبة خفيفة مركّبة باستخدام مواد لاصقة على إنتاج نتائج مقبولة لسلامة التصادم. وتزعم شيفا فينكات ، نائب رئيس قسم أجهزة الاستنشاق المزودة بمقياس للجرعات والرئيس التنفيذي لشركة زيرو بولوث موتورز ، أن السيارة سوف تجتاز اختبار التصادم وتفي بمعايير السلامة الأمريكية. ويصر على أن ملايين الدولارات المستثمرة في شركة AirCar لن تذهب سدى. حتى الآن ، لم يكن هناك أبدًا سيارة خفيفة الوزن تزيد عن 100 جيغابايت ، والتي اجتازت اختبارات التصادم في أمريكا الشمالية. قد تجعل التطورات التكنولوجية ذلك ممكنا قريبا ، لكن AirCar لم تثبت نفسها بعد ، وتبقى أسئلة سلامة التصادم.

إن مفتاح تحقيق نطاق مقبول مع سيارة هوائية هو تقليل الطاقة المطلوبة لتشغيل السيارة ، بقدر ما هو عملي. هذا يدفع التصميم نحو تقليل الوزن.

وفقاً لتقرير صادر عن الإدارة الوطنية للسلامة على الطرق السريعة التابعة للحكومة الأمريكية ، من بين 10 فئات مختلفة من سيارات الركاب ، فإن “السيارات الصغيرة جداً” لديها أعلى معدل إماتة في كل ميل. على سبيل المثال ، فإن الشخص الذي يقود 12000 ميل في السنة لمدة 55 سنة سيكون لديه فرصة 1٪ لمشاركته في حادث مميت. هذا هو ضعف معدل الوفيات من فئة السيارات الأكثر أمانا ، “سيارة كبيرة”. وفقا للبيانات الواردة في هذا التقرير ، فإن عدد حوادث المرور المميتة لكل ميل لا يرتبط إلا بضعف مع وزن المركبة ، مع وجود معامل ارتباط فقط (-0.45). ويظهر ارتباط أقوى مع حجم السيارة داخل فئتها ؛ على سبيل المثال ، السيارات “الكبيرة” والشاحنات الصغيرة والسيارات الرياضية متعددة الاستخدامات ، لديها معدلات إماتة أقل من السيارات “الصغيرة” والشاحنات الخفيفة وسيارات الدفع الرباعي. هذا هو الحال في 7 من أصل 10 فئات ، باستثناء المركبات متوسطة الحجم ، حيث السيارات الصغيرة والسيارات متوسطة الحجم هي من بين أكثر الفئات أمانًا ، في حين أن سيارات الدفع الرباعي المتوسطة الحجم هي ثاني أكثر السيارات قاتلة بعد السيارات الصغيرة جدًا. على الرغم من أن المركبات الثقيلة في بعض الأحيان أكثر أمانًا من الناحية الإحصائية ، فليس بالضرورة الوزن الإضافي الذي يجعلها أكثر أمانًا. تقرير NHTSA ينص على: “المركبات الأثقلية قامت بشكل تاريخي بعمل أفضل لتخفيف شاغليها في الأعطال. أغطيةها الطويلة ومساحاتها الإضافية في مقصورة الركاب توفر فرصة لتباطؤ تدريجي أكثر للمركبة ، والراكب داخل السيارة. .. في حين أنه من الممكن تصور أن المركبات الخفيفة يمكن بناؤها بأغطية طويلة مماثلة ونبضات خفيفة ، فإن ذلك قد يتطلب تغييرات كبيرة في المواد والتصميم و / أو أخذ الوزن من محركاتها وملحقاتها ، إلخ. ”

قد تستخدم السيارات الهوائية إطارات مقاومة منخفضة للدوران ، والتي عادة ما توفر قبضة أقل من الإطارات العادية. بالإضافة إلى ذلك ، قد يثبط وزن (وسعر) أنظمة السلامة مثل الوسائد الهوائية و ABS و ESC المصنعين من تضمينها.

المطورين والمصنعين
شركات مختلفة تستثمر في البحث والتطوير ونشر سيارات الهواء المضغوط. وتعود التقارير المفرطة عن الإنتاج الوشيك إلى ما لا يقل عن مايو 1999. فعلى سبيل المثال ، ظهرت سيارة MDI الجوية لأول مرة في جنوب إفريقيا في عام 2002 ، وتوقع إنتاجها “في غضون ستة أشهر” في يناير 2004. اعتبارًا من يناير 2009 ، السيارة الهوائية لم تدخل حيز الإنتاج في جنوب إفريقيا. تعتمد معظم السيارات قيد التطوير أيضًا على استخدام تقنية مشابهة للسيارات منخفضة الطاقة من أجل زيادة نطاق وأداء سياراتهم. [بحاجة لمصدر]

MDI
واقترحت MDI مجموعة من المركبات المكونة من AIRPod و OneFlowAir و CityFlowAir و MiniFlowAir و MultiFlowAir. واحدة من الابتكارات الرئيسية لهذه الشركة هي تنفيذ “الغرفة النشطة” ، وهي عبارة عن مقصورة تعمل على تسخين الهواء (من خلال استخدام الوقود) من أجل مضاعفة إنتاج الطاقة. تم استخدام هذا “الابتكار” لأول مرة في الطوربيدات في عام 1904.

تاتا موتورز
اعتبارا من يناير 2009 ، خططت شركة تاتا موتورز الهندية لإطلاق سيارة بمحرك هواء مضغوط MDI في عام 2011. في ديسمبر 2009 ، أكد نائب رئيس شركة Tata للأنظمة الهندسية أن المدى المحدود ودرجات الحرارة المنخفضة للمحرك كانا يسببان مشاكل.

أعلنت شركة تاتا موتورز في مايو 2012 أنها قد قامت بتقييم مرحلة تمرير التصميم 1 ، “دليل المفهوم الفني” نحو الإنتاج الكامل للسوق الهندية. انتقلت Tata إلى المرحلة 2 ، “إكمال التطوير التفصيلي لمحرك الهواء المضغوط في تطبيقات محددة مركبة وثابتة”.

في شهر فبراير عام 2017 ، كان الدكتور تيم ليفرتون ، الرئيس ورئيس قسم هندسة المنتجات المتقدمة في شركة تاتا ، قد وصل إلى مرحلة “بدء التصنيع” مع توافر أول المركبات بحلول عام 2020. وتشير تقارير أخرى إلى أن تاتا تتطلع أيضًا إلى إعادة إحياء خطط نسخة الهواء المضغوط من Tata Nano ، والتي كانت قيد النظر في السابق كجزء من تعاونها مع MDI.

Engineair
شركة Engineair هي شركة أسترالية أنتجت نماذج أولية لمجموعة متنوعة من المركبات الصغيرة النموذجية باستخدام محرك هواء دوار مبتكر من تصميم Angelo Di Pietro. تسعى الشركة إلى شركاء تجاريين لاستخدام محركها.

بيجو / سيتروين
أعلنت بيجو وسيترون أنها تعتزم بناء سيارة تستخدم الهواء المضغوط كمصدر للطاقة. ومع ذلك ، فإن السيارة التي تصممها تستخدم نظامًا هجينيًا يستخدم أيضًا محركًا يعمل بالبنزين (يُستخدم في دفع السيارة على مسافة تزيد عن 70 كم / ساعة ، أو عند استنفاد خزان الهواء المضغوط). في يناير 2015 ، كان هناك “أخبار مخيبة للآمال من فرنسا: لقد وضعت PSA Peugeot Citroen سيطرة غير محدودة على تطوير مجموعة توليد الطاقة الهجينة التي تبشر بالخير ، وذلك على ما يبدو لأن الشركة لم تتمكن من العثور على شريك تطوير على استعداد لتقسيم التكاليف الضخمة للهندسة النظام “. وتقدر تكاليف التطوير إلى 500 مليون يورو للنظام ، والتي يبدو أنها بحاجة إلى تركيبها على حوالي 500000 سيارة في السنة لفهمها. غادر رئيس المشروع بيجو في عام 2014 ..

APUQ
APUQ (رابطة de Promotion des Usages de la Quasiturbine) جعلت من APUQ Air Car ، سيارة مدعومة من Quasiturbine.

نقد
في دراسة أجريت في جامعة كاليفورنيا ، بيركلي ، أجريت مقارنة بين سيارة البنزين ، والبطارية الكهربائية والسيارة الهوائية من حيث انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، وتكاليف الوقود ، واستهلاك الطاقة الأولية وحجم الخزانات المتعلقة بولاية كاليفورنيا. كانت كائنات المقارنة التقليدية سمارت فورتو ، البطارية الذكية سمارت فورتو EDand سيارة تعمل بالهواء المضغوط افتراضية. المعلمات التقنية للمركبة الجوية المضغوطة ، إذا كانت مجهولة ، قدرت بشكل متفائل. من حيث انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، وتكاليف الوقود وحجم الخزان ، كانت السيارة التي تعمل بالهواء في كاليفورنيا أداؤها أسوأ بكثير من البنزين أو بطارية السيارة. فقط من حيث استهلاك الطاقة الأولية كان هناك ميزة على سيارة البنزين ، ولكن فقط عند العمل مع الطاقة المتجددة. كانت أداء بطارية السيارة أفضل بكثير من سيارة الهواء المضغوط من جميع النواحي.

ويجري حالياً توجيه مزيد من الانتقادات إلى أجهزة الاستنشاق بالجرعات المقننة من قبل الشركاء التجاريين الحاليين والسابقين ، خاصة فيما يتعلق بالخدمات الموعودة وعمليات نقل التكنولوجيا التي لم يتم تنفيذها قط.

Share