يعد تأثير النقل الجوي للمناخ مهمًا جدًا ، ولكن يصعب تقييمه بدقة. في الواقع ، بالإضافة إلى ثاني أكسيد الكربون (CO2) ، وهو غاز دفيئة يسهل حسابه نسبياً مع الانبعاثات التي تمثل 2-3٪ من الانبعاثات العالمية ، فإن الطائرات مسؤولة عن الانبعاثات الأخرى التي لم يتم تقييم مساهمتها في تأثير الدفيئة مع الكثير من الدقة. وعلى وجه الخصوص ، يتعلق هذا بانبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx) التي تسبب بشكل غير مباشر ارتفاع درجة حرارة المناخ وخاصة الكبسولات و cirrus التي تتشكل في ظل ظروف معينة ، والتي تسبب أيضا الاحترار. ومن ناحية أخرى ، فإن الأعمار القصيرة جداً (من بضع دقائق إلى بضعة أيام) تتناثر ، ولا تتسبب السنادات والأوزون الناتجة عن تدهور (NOx) في مجرد تجميع آثارها إلى ثاني أكسيد الكربون الذي يبلغ عمره 100 عام. سنوات. ومع ذلك ، يجب أن يُحسبوا لأن تأثيرهم مهم وسيشعرون طالما أن هناك طائرات في السماء.

ولدعم آثار جميع الانبعاثات البشرية المنشأ ، يستخدم الفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ التأثير الإشعاعي ، الذي يقيس تأثير الأنشطة الماضية والحالية على درجات الحرارة العالمية. وقدرت أن التأثير الإشعاعي للطيران يمثل 4.9٪ من إجمالي التأثير الإشعاعي من 1790 إلى 2005 ، وهو حوالي ثلاثة أضعاف تأثير ثاني أكسيد الكربون وحده .. مع النمو السريع والمستمر للنقل الجوي (حوالي 5٪ سنوياً) ، وعجز صناعة الطيران عن تعويضها بنفس المعدل مع التحسينات التقنية ، يستمر تأثيرها المناخي في النمو.

بعد أكثر من 15 عاماً من المفاوضات ، تم إبرام اتفاقية عالمية للحد من التأثير المناخي للنقل الجوي في 6 أكتوبر 2016 تحت رعاية منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). ويهدف إلى معالجة الافتقار إلى تدابير النقل الجوي في اتفاقية باريس لعام 2015 وتحقيق الأهداف التي حددتها المنظمة في عام 2010: لتحسين كفاءة الطاقة بنسبة 2٪ سنوياً ولتحقيق الاستقرار في مستوى انبعاث ثاني أكسيد الكربون الذي كان سيتحقق في عام 2020. ينشئ لهذا الغرض نظامًا لموازنة ثاني أكسيد الكربون لجزء من الانبعاثات يتجاوز المستوى الذي وصل إليه في عام 2020 على الرغم من “سلة من التدابير التقنية” التي تم تبنيها في الوقت نفسه. سيؤدي هذا النظام إلى شراء ائتمانات الكربون من قبل شركات الطيران من القطاعات الأخرى من خلال البورصة ، على أساس تطوعي من عام 2021 ، ثم إلزاميًا اعتبارًا من عام 2027. وقد شجب العديد من الأصوات ، خاصة تلك المنظمات غير الحكومية البيئية ، الافتقار إلى الطموح. من هذه الاتفاقية.

تأثير الحركة الجوية
ينتج عن احتراق الكيروسين في المحركات النفاثة بشكل رئيسي ثاني أكسيد الكربون (CO2) وبخار الماء ، بالإضافة إلى الملوثات الغازية مثل أكاسيد النيتروجين (NOx) ، أو الجسيمات مثل السناج أو الكبريتات.

يمتلك CO2which حياة طويلة جدًا (100 عامًا) تمزج بشكل متجانس مع الطبقة السفلى من الغلاف الجوي وتتراكم هناك ، مما يساهم في الزيادة المستمرة في ظاهرة الاحتباس الحراري.

كما يساهم بخار الماء والهباء الجوي بقوة ، ولكن بشكل عابر. تبعاً لارتفاع الطيران والظروف الجوية ، يتكثف بخار الماء أو لا يشكل مسارات تكثيف تختفي في ثوانٍ أو دقائق أو يمكن أن ينشر ويشكل سمكة قد تستمر لفترة أطول. هذه المياه تنضم بسرعة إلى دورة الماء ، إلا عندما تنبعث في الستراتوسفير.

تتحلل أكاسيد النيتروجين عن طريق التفاعلات الكيميائية الضوئية التي تستهلك الميثان (CH 4) وتنتج الأوزون (O 3). إن تدمير الميثان ، وهو غاز دفيئة قوي ، يقابل جزئيا التأثير الإشعاعي لثاني أكسيد الكربون. الأوزون هو عبارة عن غاز دفيئي ، ولكن نظرًا لعمر قصير ، لا يتم احتسابه عمومًا كمكافئ لثاني أكسيد الكربون.

وبالتالي ، فإن الطائرات النفاثة لها تأثير تراكمي طويل الأجل يتعلق بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي ستستمر لمائة عام ، وتأثير قصير المدى للغاية على التوازن الإشعاعي للغلاف الجوي الذي سيختفي في غضون بضعة أيام إذا توقفت حركة الطيران .

طائرات المروحة التي تستخدم البنزين والكيروسين والديزل لا تشكل سفلية ولكنها تصدر ثاني أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين والجسيمات.

انبعاثات CO2
ينتج عن احتراق 1 لتر من الكيروسين 2.52 كجم من ثاني أكسيد الكربون ، بالإضافة إلى 0.52 كجم للإستخلاص والنقل والتكرير ، من أجل معامل انبعاث إجمالي قدره 3.04 كجم من ثاني أكسيد الكربون لكل لتر من الكيروسين (أو 3.81 كجم من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلوغرام من الكيروسين ، أو 3312 كجم لكل كيلووات ساعة ، أو 3،642 كيلوجرام لكل مقدمة).

وفي عام 1992 ، وفقاً لتقرير خاص للفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ ، استأثرت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 2 في المائة من مجموع الانبعاثات البشرية المنشأ و 2.4 في المائة من انبعاثات الوقود الأحفوري. ولكن بما أن النقل الجوي تطور فقط منذ الخمسينات ، فإن تركيز CO2in في الغلاف الجوي المنسوب إليه كان في عام 1992 أكثر بقليل من 1٪ 2.

في عام 2015 ، وفقا لـ ATAG (مجموعة العمل للنقل الجوي (in)) ، وهي مجموعة من الخبراء من قطاع الطيران ، كانت الرحلات الجوية مسؤولة عن انبعاث 781 طن متري من CO2out من إجمالي 36 CO2 CO2 ، أو 2.2 ٪. ولكن وفقا لإحصاءات من وكالة الطاقة الدولية (IEA) ، استهلك الطيران 288 مليون طن من الوقود النفطي في جميع أنحاء العالم ، مما أدى إلى انبعاث 1049 طن متري من ثاني أكسيد الكربون ، و 3.2 ٪ من انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون العالمية المرتبطة بالوقود الأحفوري.

الغازات والهباءات قصيرة العمر
وإلى جانب ثاني أكسيد الكربون (CO2) الذي يمتد عمره فترة طويلة (100 عامًا) ويتراكم في الغلاف الجوي ، تنبعث الطائرة من بخار الماء والغازات والهباء الجوي مع عمر قصير جدًا على ميزانية الإشعاع للأرض يستمر فقط طالما توجد طائرات في الجو. ومع ذلك ، فإن التأثير الإشعاعي الذي يتحملون المسؤولية عنه مهم ، وحتى اليوم (في 2010) ، أعلى من تأثير ثاني أكسيد الكربون المتراكم منذ بداية الطيران.

ويعبر التأثير الإشعاعي (RF) في W / m2 عن تغير تدفق الإشعاع الناتج عند التروبوبوز (أو في الجزء العلوي من الغلاف الجوي) المرتبط بعامل اضطراب. وتدفق الإشعاع الناتج هو الفرق بين القدرة الإشعاعية المستقبلة والطاقة المعاد إرسالها. يميل التأثير الإشعاعي الإيجابي إلى تسخين النظام (المزيد من الطاقة المتلقاة من المنبعثة) ، في حين أن التأثير الإشعاعي السلبي يسير في اتجاه التبريد (المزيد من الطاقة المفقودة عن المستقبل). يأخذ الفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ مرجعا في عام 1750 ويقدم تقريره لعام 2014 بيانات عن التأثير الإشعاعي في عام 2011 مقارنة بـ 1750.

انبعاثات أكاسيد النيتروجين
أكاسيد النيتروجين (NOx) ليست غازات دفيئة ، ولكن عن طريق التفاعل مع أنواع كيميائية أخرى موجودة في الغلاف الجوي ، فإنها تسبب ، على ارتفاع الطيران دون الصوتي (9 إلى 13 كم):

إنتاج الأوزون ، وهو غاز دفيئة قوي ولكنه قصير العمر ، وبالتالي ارتفاع درجة حرارة سطح الأرض. عند هذه الارتفاعات ، تنتج انبعاثات أكاسيد النيتروجين المزيد من الأوزون عن قرب الأرض ، وهذا الأوزون يسبب زيادة الاحترار 2. إن الأوزون الذي يتم إنتاجه محصور بشكل أساسي في نصف الكرة الشمالي ، حيث تكون حركة النقل الجوي أكثر أهمية.

Ozone FR: 0.0219 W / m 2 (IPCC 2000-2005 Assessment)
تدمير الميثان ، وهو غاز قوي من غازات الدفيئة مع عمر 12 سنة. في عام 1992 ، قدرت حصة الحركة الجوية في تركيز الميثان في الغلاف الجوي بنسبة 2 ٪ 6.

FR من الميثان: -0.0104 وات / م 2 (تقييم الفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ للفترة 2000-2005)
على ارتفاع الرحلات الأسرع من الصوت ، تنبعث انبعاثات أكاسيد النيتروجين من طبقة الأوزون الستراتوسفيري.

تأثير كونتريلز و سيروس المستحث
تنبعث المحركات النفاثة بخار الماء الذي قد يشكل مسارات تكثيف ثابتة عندما يكون الغلاف الجوي مفرطًا في الثلج وتكون درجة الحرارة أقل من -40 درجة مئوية. هذه المسارات تتكون من بلورات الثلج التي يكون حجمها أصغر بشكل عام من البلورات التي تشكل السنادات الطبيعية.وجودهم يميل إلى تدفئة الأرض. على الرغم من أنها تعكس جزءًا من ضوء الشمس الساقط وبالتالي تميل إلى تبريد تأثير ظاهرة الاحتباس الحراري التي تسببها ، والتي تميل إلى تسخين ، هي السائدة 8.

يعتمد التأثير الإشعاعي للكثافة على مدىها الكلي وسمكها البصري ، وهو أمر يصعب تقييمه بدقة. في عام 1992 ، قدر متوسط ​​المدى بنسبة 0.1 ٪ من سطح الأرض ، مع نسب أعلى في المناطق ذات الحركة الجوية العالية (0.5 ٪ في أوروبا الوسطى). يعتمد ذلك على كثافة الحركة الجوية ومدى مناطق التشبع الفائق التي يمكن أن تتفاوت مع تطور المناخ. وعلاوة على ذلك ، تعتمد السماكة البصرية على حجم وشكل جسيمات الثلج ، التي تعتمد هي نفسها على طبيعة وكمية الهباء الجوي المنبعث من المفاعل ، وهذه الأهباء تعمل كنواة تكثيف 6 ، 9.

EN contrails: 0.01 W / m 2 (0.005 to 0.03). ثقة متوسطة (تقييم IPCC لعام 2011) 10
في بعض الأحيان قد تنتشر الأذرع لتشكل سمحاقية يمكن أن تستمر لعدة ساعات. وقد ثبت أن هذه السناجب الاصطناعية تسبب أيضا تأثيرا إشعاعيا إيجابيا ، وهو تقدير غير مؤكد جدا لأنه من المستحيل التمييز بين السرطانات الطبيعية والاصطناعية. حوالي 30٪ من سطح الأرض مغطاة بسحب الرشاشات ، وقد أظهرت الدراسات أن في أوروبا ، زاد الغطاء السحابي بنسبة 1 إلى 2٪ لكل عقد خلال العقدين الماضيين ، ولكن دون أن يكون قادراً على تحديد السبب (الأسباب) بشكل مؤكد. .

EN ﻣﺧﺗﻟطﯾن ﻣﺗﻌددﯾن وﻣﺟﻣوﻋﺎت ﻣﺳﺗﺣﺛﺔ: 0.05 واط / م 2 (0.02 إﻟﯽ 0.15). ثقة منخفضة (تقييم IPCC لعام 2011) 10

انبعاثات البخار
تحدث معظم انبعاثات بخار الماء من الطائرات الخارقة للصوت في طبقة التروبوسفير حيث يتم تصريفها كمطر في غضون أسبوع إلى أسبوعين. ومع ذلك ، ينبعث جزء صغير في طبقة الستراتوسفير السفلى ، حيث يمكن أن يتراكم. التأثير الإشعاعي لبخار الماء في الستراتوسفير منخفض جدا.

FR من بخار الماء الستراتوسفيري: 0.002 وات / م 2 (تقييم الفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ للفترة 2000-2005)

انبعاثات الهباء
تنبعث المفاعلات من السخام الناجم عن الاحتراق غير الكامل للكيروسين وكذلك الكبريتات الناتجة عن احتراق الكبريت الذي يحتوي عليه بكميات صغيرة. هذه الأيروسولات الصلبة لها تأثير مباشر على درجة حرارة سطح الأرض ، فالسخام يميل إلى تسخينها ، والكبريتات لتبريدها. غير أن الكميات المنبعثة منخفضة بالمقارنة بالمصادر البشرية الأخرى.

FR المباشر من الهباء الجوي: -0.001 وات / م 2 (الكبريتات: -0.0035 وات / م 2 ، السخام: 0.0025 وات / م 2) (تقييم IPCC لعام 2000-2005)
وتشارك هذه الهباء الجوي أيضا في تشكيل مسارات التكثيف ، والغيوم السحابية والغيوم الأخرى ، ولكن بما أن مساهمتهم غير معروفة بشكل كاف ، فإنه لا يتم تقييمها بشكل منفصل. هو في الواقع مدرج في التأثير الإشعاعي من الكونسرة و cirrus المستحث.

مجموع التأثير الإشعاعي
ووفقاً للتقييم الذي أجرته الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ في تقريرها الرابع ، كان التأثير الإشعاعي للطيران في عام 2005 يبلغ 78 ميغاواط / م 2 (من 38 إلى 139 ، مع احتمال قدره 90٪) ومثل 4.9٪ من مجموع التأثير الإشعاعي البشري المنشأ 13 ، هو أكثر بثلاث مرات من التأثير الوحيد لـ CO2 التي يتم إنتاجها بواسطة الطائرات. لم يتم تحديث هذا التقييم من قبل الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ (IPCC) في تقريرها الخامس فيما عدا الكونتريل وسحابة السحب.

التأثير الإشعاعي (FR) بسبب النقل الجوي من 1750 إلى اليوم (mW / m 2)

	المجموع البشري المنشأ		النقل الجوي FR		حصة النقل الجوي في FR anthr. مجموع
	2005	2011	2005	2011	2005
ثاني أكسيد الكربون (CO 2 )		1680	25.3
الميثان (بسبب NO x )		-250	-10،4
الأوزون (بسبب NO x )		140	21.9
الغباء الجوي		-270	-1
بخار الماء			2
مسارات التكثيف			10	10
الذوابة			30	40
مجموع	1600	2290	77.8		4.9٪

ترجيح الانبعاثات
التأثير الإشعاعي هو مقياس لتغير قوة الإشعاع الشمسي التي تتلقاها الأرض نتيجة للأنشطة البشرية منذ بداية الثورة الصناعية. إنه يعكس عواقب الأنشطة الماضية والحالية.

من أجل تقييم السياسات الرامية إلى التخفيف من الاحترار العالمي ، من الضروري دمج التأثيرات المستقبلية لجميع العوامل التي تسهم في ذلك ، سواء الآثار المستقبلية طويلة الأجل لثاني أكسيد الكربون على الآثار قصيرة المدى للانبعاثات الأخرى المتعلقة بالطيران. نشاط. ولهذا السبب ، اقترحت عوامل ترجيح لتجميع جميع الانبعاثات. هذه العوامل هي القيم التي يجب أن نضاعف بها انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي تأخذ في الاعتبار الانبعاثات الأخرى. تم تطوير خمسة عوامل على أساس المعايير المادية (زيادة في التأثير الإشعاعي ، درجة الحرارة) أو المعايير الاقتصادية. اعتمادا على المعايير المستخدمة ، تتراوح قيمها من 1.3 إلى 2.9.

في مجال الاتصالات ، تقوم صناعة النقل الجوي ، ومنظمة الطيران المدني الدولي (منظمة الطيران المدني الدولي ، ووكالة الأمم المتحدة) والسلطات العامة ، ولا سيما فرنسا ، بالإبلاغ عن ثاني أكسيد الكربون فقط ، مدعياً ​​حصة 2٪ من الانبعاثات العالمية لهذا الغاز ، مما يشير ضمنيًا إلى تقدير الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ لعام 1992.

عوامل انبعاث النقل الجوي

معاملات انبعاثات النقل الجوي
(ز ₂ مكافئ ثاني أكسيد الكربون / راكب – كيلومتر)

عدد الركاب المسافة (كم)	0-50	50-100	100-180	180-250	> 250
0-1000	683	453	314	293
1000-2000	906	314	258	216
2000-3000	1200	209	237	209
3000-4000			230	230	251
4000-5000			293	307	258
5000-6000			286	230	223
6000-7000				223	209
7000-8000				202	209
8000-9000				223	230
9000-10000				216	223
10000-11000					216
> 11000					223

وﻳﺘﻢ اﻹﺑﻼغ ﻋﻤﻮﻣﺎ ﻋﻦ اﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻤﻠﻮﺛﺎت اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ ﻋﻦ ﻧﻘﻞ اﻟﺮﻛﺎب ﻟﻜﻞ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻟﻠﻜﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ، وﻳﺘﻢ اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﻴﻪ ﺑﺘﻘﺴﻴﻢ إﺟﻤﺎﻟﻲ اﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﻋﻠﻰ رﺣﻠﺔ ﻣﻌﻴﻨﺔ ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻋﺪد اﻟﺮﻛﺎب واﻟﻤﺴﺎﻓﺔ اﻟﻤﻘﻄﻮﻋﺔ تعتمد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر واحد على عدة معايير:

نوع الطائرة واستهلاكها

معدل ملء وشحنها
المسافة المغطاة. في الرحلات القصيرة ، تكون أطوال الإقلاع والهبوط وقودًا أكثر كثافة نسبيًا.
ارتفاع الطيران
قاعدة الكربون ، “قاعدة البيانات العامة لعوامل الانبعاثات المطلوبة لممارسات محاسبة الكربون” ، التي يديرها أديم (فرنسا) ، توفر عوامل انبعاث حسب المسافة المقطوعة وعدد المقاعد من الطائرة. على سبيل المثال ، طريق باريس-نيويورك (5،863 كيلومتر) في طائرة مع أكثر من 250 مقعدًا يدفع معدل انبعاث 223 جم من CO2eq / passenger-km ، منها 101 جرام مرتبط بالاحتراق ، 101 جرام هارب (قصير العمر ) 21 جمًا في المنبع 19 ، بإجمالي 1.3 طن من CO2eq / الراكب. يتم تقييم عدم اليقين عند 50 ٪. رحلة ذهاب وعودة من باريس إلى نيويورك ، وحوالي 1/4 من إجمالي الانبعاثات السنوية للفرنسيين.

لا تأخذ حاسبة مديرية الطيران المدني (DGAC) ، فرنسا ، التي تزود انبعاثات ثاني أكسيد الكربون (إنتاج وتوزيع الكيروسين + الاحتراق أثناء الطيران) لمسار معين ، في الاعتبار الانبعاثات الأخرى التي تسهم في ظاهرة الاحتباس الحراري.

وعلى سبيل المقارنة ، كان متوسط ​​معامل الانبعاث لسيارات الركوب في فرنسا في عام 2010 هو 168 جم CO2 / كم. وبما أن متوسط ​​معدل الملء كان 1.4 شخص لكل سيارة ، فإن متوسط ​​معدل الانبعاثات لكل راكب هو 120 غراماً من ثاني أكسيد الكربون / الراكب / كم.وللمقارنة أيضاً ، فإن معامل الانبعاث في TGV في فرنسا هو 4 جم من CO2eq / passenger-km.

عامل الانبعاث طبقاً للفئة
وفقًا لدراسة البنك الدولي لعام 2013 ، يعتمد النقل الجوي لثاني أكسيد الكربون بشكل قوي على الفئة المختارة. وبالتالي فإن الركاب من الدرجة الأولى ورجال الأعمال لديهم بصمة الكربون 9 مرات أو 3 مرات أعلى من الركاب من الدرجة الاقتصادية. ويرتبط ذلك بحقيقة وجود عدد أقل من المقاعد لكل متر مربع في هذه الفئات وأن معدل شغلها أقل أيضا. الركاب لديهم أيضا المزيد من الأمتعة.

التأثيرات الأخرى لصناعة الطيران
وينبغي أن تشمل البصمة الكربونية الشاملة للنقل الجوي الأنشطة ذات الصلة ، مثل الإنتاج والصيانة والتخلص من الطائرات والمطارات. تحقق مجموعة ADP تقريرًا سنويًا منذ عام 2011 عن انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في المطارات التي تديرها في باريس. تم تقييمها في 82 طن متري من CO2eq في عام 2015.

التطور والآفاق

نمو الحركة الجوية ومساهمتها في الاحترار العالمي
تضاعف حجم الحركة الجوية العالمية كل 15 سنة منذ منتصف سبعينيات القرن العشرين ، 28 التي تعادل معدل نمو يبلغ 5٪ سنويًا ، أعلى بكثير من الناتج المحلي الإجمالي العالمي.

ويفضل نمو حركة النقل الجوي من خلال تطوير شركات الطيران منخفضة التكلفة وغياب فرض الضرائب على الكيروسين على الرحلات الدولية 29 والرحلات الوطنية في العديد من البلدان ، بما في ذلك فرنسا.

نقل الركاب
في عام 2016 ، حملت الرحلات الجوية المجدولة 3.7 مليار مسافر (أو 10 ملايين مسافر في اليوم) ، والتي بلغ متوسطها 1،896 كيلومترًا.بلغ عدد الركاب للركاب من الكيلومترات (PKP) 7015 مليار ، بزيادة قدرها 6.3 ٪ مقارنة مع عام 2015. ونمو أقل بقليل من 7.1 ٪ سجلت في العام السابق.

بالنسبة للفترة 2017-2036 ، تتوقع شركات تصنيع الطائرات أن يستمر نمو حركة نقل الركاب بوتيرة سريعة ، 4.4٪ سنوياً بالنسبة لشركة إيرباص و 4.7٪ لشركة بوينج ، بانخفاض طفيف عن النمو القوي في 2015 و 2016.

شحن
تعتبر الشحن جزءًا هامًا من النقل الجوي (تطبيق مبدأ “راكب واحد + الأمتعة = 100 كجم” ، يمكننا تقدير حصتها من 22٪ من النقل الجوي في 2015) ، ولكن نموها أقل من حركة نقل الركاب. في عام 2015 ، تم نقل 51 مليون طن ، تغطي ما متوسطه 3،678 كم ، أو مبلغ منقولة قدره 187،6 مليار طن – كيلومتر ، بزيادة قدرها 1.7 ٪ عن العام السابق. في عام 2016 ، كان النمو 2.6 ٪.

تأثير مناخي على الارتفاع
واستمر تزايد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والعوامل الأخرى التي تسهم في ظاهرة الاحتباس الحراري واستمرت في الزيادة حيث أن التحسينات التكنولوجية في الطائرات والإجراءات التشغيلية المثلى أبعد من أن تكون كافية لتعويض النمو القوي في حركة المرور. في حين أن منظمة الطيران المدني الدولي (منظمة الطيران المدني الدولي ، وكالة الأمم المتحدة) تهدف إلى تحقيق تحسن سنوي بنسبة 2 ٪ في كفاءة استخدام الطاقة في الأسطول الجوي ، فقد التزمت صناعة الطيران بتحسين 1.5 ٪ سنويا بين عامي 2009 و 2020.

ويبين التقرير الخاص للفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ الذي نشر في عام 1999 أن مساهمة الطيران في ظاهرة الاحتباس الحراري ستزداد في جميع السيناريوهات التي تمت دراستها ، في حين ينبغي أن تكون الصناعات الأخرى قادرة على تخفيض حصتها بشكل كبير.

اتفاقات دولية
حظرت اتفاقية شيكاغو لعام 1944 ، التي أنشأت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) أي ضريبة على الكيروسين للرحلات الدولية.

اتفاق عام 2016 تحت رعاية الايكاو
بعد أكثر من 15 عاماً من المفاوضات ، تم إبرام أول اتفاق عالمي للحد من التأثير المناخي للنقل الجوي في 6 أكتوبر 2016 في منظمة الطيران المدني الدولي. ويهدف إلى تحقيق الأهداف المحددة للمنظمة في عام 2010: تحسين كفاءة الطاقة بنسبة 2٪ سنوياً وتحقيق استقرار انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في المستوى الذي سيصلون إليه في عام 2020. كما يهدف إلى سد الفجوة في إجراءات النقل الجوي في اتفاقية باريس 38. . إنها تضع نظامًا لموازنة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بالنسبة لجزء من الانبعاثات التي من شأنها أن تتجاوز المستوى الذي تم الوصول إليه في عام 2020 على الرغم من “سلة التدابير” التي تم تبنيها في الوقت نفسه:

تحديث إدارة الحركة الجوية
تسريع إدخال تقنيات جديدة للحد من استهلاك الطائرات
تطوير وتنفيذ أنواع الوقود البديلة المستدامة
ويعرف النظام الذي أيده القرار A39-3 باسم CORSIA (نظام التعويض وخفض الكربون للطيران الدولي ، وهو برنامج (أو نظام) للتعويض والتخفيض في مجال الطيران الدولي) 39. سيؤدي ذلك إلى شراء ائتمانات الكربون من قبل شركات الطيران من القطاعات الأخرى عن طريق البورصة من عام 2021 ، أولاً على أساس طوعي ، ثم إلزامي بعد عام 2026. 23 أغسطس 201772 تمثل 88٪ من النشاط الجوي الدولي قد تطوعت. الرحلات الدولية فقط بين الدول غير المعفاة هي المعنية. لا تتأثر الرحلات الداخلية ، ولكن يمكن تضمين الإجراءات في خطط العمل المقدمة من الدول في سياق اتفاق باريس. ولا يأخذ في الاعتبار سوى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي يقدر نصيبها في الانبعاثات العالمية بأقل من 2٪.

الاتفاقات الدولية بشأن خفض انبعاثات غازات الدفيئة من النقل الجوي

	الرحلات الداخلية	الرحلات الجوية الدولية
حصة حركة المرور	40٪	60٪
اتفاقية باريس (UNFCCC – 2015)	خطط عمل الدولة (NDCs) قد تشمل الإجراءات المتعلقة بالرحلات الداخلية.	غير قلق
منظمة الطيران المدني الدولي (الاجتماع التاسع والثلاثون – 2016)	غير قلق	الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لمستوى عام 2020 من الحلول التقنية وتدابير التعويض (CORSIA).

يجب ألا تكلف الاتفاقية أكثر من 1.8٪ من المبيعات لشركات الطيران بحلول عام 2035.

التعليقات
وقد انتقدت العديد من الدول ، بما فيها روسيا والهند ، الاتفاقية ولم يتم تقديمها للمرشحين لمراحل التنفيذ الطوعي ، لأنهم ، وفقًا لهم ، يتحملون عبءًا غير عادل على الدول الناشئة. من ناحية أخرى ، شجبت العديد من الأصوات ، ولا سيما أصوات ENGO ، عدم طموح الاتفاقية:

لا يكفي تحقيق هدف اتفاقية باريس للحد من الاحترار إلى درجتين مئويتين أو حتى 1 درجة مئوية 38 ولا يتطلب من قطاع الطيران تقييم حصته لتحقيق ذلك. إنه يسمح بنمو غير محدود فعليًا في قطاع الطيران.
من خلال إنشاء آلية تعويض ، يضع الكثير من الجهد على قطاعات الاقتصاد الأخرى ويرسل “الرسالة غير المسؤولة التي تفيد بأن النقل الجوي سيصل إلى انبعاثات صفرية” ؛
انها لن تزن بما فيه الكفاية على أسعار التذاكر. وفقا لمنظمة النقل غير الحكومية والبيئة ، “بالكاد أكثر من سعر القهوة” ؛
سيغطي فقط 25٪ من الانبعاثات: يتعلق فقط بالرحلات الجوية الدولية وينص على العديد من الإعفاءات. من ناحية أخرى ، لا يؤثر على الانبعاثات دون المستوى الذي تم الوصول إليه في عام 2020 ؛
لن يسري مفعولها حتى عام 2021 وستكون على أساس طوعي حتى عام 2027 ؛
لا يتضمن متطلبات على جودة الإزاحات. ومن ناحية أخرى ، سيكون من الصعب استخدام أرصدة الكربون المرتبطة بالغابات ، وهي في مطلق الأحوال غير كافية ؛
تم اختيار تبادل اعتمادات الكربون لأنه ليس شفافًا ورخيصًا. كان من الأفضل إدخال ضريبة الكربون ، أوضح وأسهل في التنفيذ أو الانضمام إلى نظام تبادل الحصص للتمسك بالنظام الأوروبي.

اللوائح الأوروبية
في أوروبا ، يطبق نظام الجماعة لتبادل مخصصات الانبعاثات (EU ETS) منذ عام 2012 في انبعاثات الطيران المدني CO2 وفقًا للتوجيه 2008 / EC / الصادر في 19 نوفمبر 2008. ومع ذلك ، تواجه تحديات ست وعشرين ولاية خارج الاتحاد الأوروبي ، اقترحت المفوضية الأوروبية في نوفمبر / تشرين الثاني 2012 تطبيق النظام على الرحلات الجوية من وإلى المنطقة الاقتصادية الأوروبية (EEA) حتى يتم إيجاد حل عالمي تحت رعاية منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). ومع ذلك ، استمر تطبيق التوجيه على جميع الرحلات الجوية داخل وبين 31 دولة أوروبية تطبق نظام ETS التابع للاتحاد الأوروبي.